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Résumé
Les chiffres 2015 du nombre de décès par accidents de la route en France, en croissance de 3% par rapport à 2014, sont présentés comme alarmants, et justifiant une répression accrue des excès de vitesse. En réalité, cette augmentation incontestable résulte probablement d'une augmentation du trafic estimée à 7%, résultant elle-même d'une baisse de 15% du prix des carburants. Le nombre de décès par milliard de kilomètres a donc probablement baissé d'environ 7% - 3% = 4%.
Rien ne permet d'affirmer que la division par 2 de la baisse des décès depuis l'apparition des radars soit due à ces derniers. Inversement, la réduction à peu près constante (5,7%) du nombre de décès par millard de kilomètres depuis 40 ans ne permet pas d'affirmer que les radars n'ont servi à rien. On ne saura jamais quel est l'impact d'une amélioration donnée, car elle est toujours simultanée avec un grand nombre d'autres améliorations, relatives au comportement des conducteurs, aux infrastructures routières et aux véhicules.
L'amélioration de la sécurité routière doit être poursuivie, mais les arguments fallacieux sont à proscrire.
2015 : La sécurité routière en question?
Des informations alarmantes
Jeudi dernier 1er
octobre, notre Premier Ministre Manuel Valls a fait une déclaration télévisée selon
laquelle, sur les neuf premiers mois de l’année 2015, le nombre de décès par
accidents de la route avait augmenté de 3% par rapport à l’année précédente, et
qu’en conséquence la répression des
excès de vitesse serait lourdement accrue, notamment par augmentation du
nombre de radars et installations de leurres (radars fictifs), afin de faire
baisser le nombre d’accidents.
Dans le plan suivant, le
commentateur mentionnait que depuis l’installation de premiers radars routiers, le nombre de décès a été divisé par deux.
En politique, les choses les plus
simples sont celles qui passent le mieux. Donc, la messe est dite…
Vraiment ?
Une analyse un peu plus détaillée
est-elle superflue ?
Essayons !
Notre
analyse
du 18 mars dernier montre qu’à trafic constant, depuis 40 ans, le nombre de
décès baisse en moyenne de 5,7% par an (modèle exponentiel) avec une régularité
remarquable selon les courbes ci-dessous :
Les deux erreurs antagonistes
Les radars ont été introduits en 2003, soit depuis 12 ans. La baisse
significative des décès sur cette période est donc de (1+5,7%)12 =
1,95. Formellement, le chiffre du commentateur de la télévision est donc exact.
Mais, contrairement à ce que laisse entendre ce commentateur, il ne traduit
aucune causalité, car les causes de cette baisse sont très nombreuses et
variées.
Les associations de défense des usagers font remarquer que l’introduction
des radars n’a introduit aucune discontinuité significative dans la courbe de
baisse des décès par accidents de la route, et qu’ils n’ont donc servi à rien.
Ce faisant, ils font exactement la même erreur que le commentateur, mais dans
l’autre sens : la dérivée (pente) est à peu près constante, mais ceci ne
prouve nullement que les radars n’aient pas contribué à cette décroissance
régulière.
Alors, qu’en est-il ?
Qualitativement, les radars ont probablement
contribué à maintenir la baisse régulière du nombre d’accidents, qui aurait sans
doute été moins rapide sans eux, mais qui se serait néanmoins poursuivie pour
un
grand
nombre de raisons listées dans ce blog, qui se classent dans trois larges familles :
- Le comportement des conducteurs
- L’infrastructure routière
- Les véhicules
Toutes sont importantes.
Malheureusement, au plan scientifique, quand un résultat (le nombre annuel de
décès) dépend d’un très grand nombre de variables (les innombrables facteurs
d’amélioration de chacune de ces familles), il est absolument impossible de
déterminer quelle a été l’influence de chacune. C’est frustrant, mais la
science expérimentale est ainsi faite : pour déterminer l’influence d’une
variable, il faut la faire varier dans
une large plage, dans les deux sens, et à plusieurs reprises, tout en
conservant une valeur constante à toutes les autres variables. En la matière,
ce n’est évidemment ni possible, ni même souhaitable !
La seule certitude est la
proportionnalité au trafic, que l’on a une forte tendance à oublier. Il est
vrai que les chiffres du trafic sont connus avec un an de retard sur le chiffre
des accidents, ce qui peut contribuer à l’oubli. C’est ce qu’a fait Monsieur le
Premier Ministre…
Or qu’est-il passé en 2014 ?
La baisse massive du prix du pétrole a amené, après frais, marges et taxes, une
baisse du prix du carburant proche de
15% selon l’indice INSEE. Divine surprise pour tous les usagers de la route
qui ne cessaient de protester contre son prix antérieur !
Bien entendu, comme tous les
marchés, le marché des carburants présente, comme on dit en marketing, une élasticité « marché-prix ».
Autrement dit, de façon évidente, moins
c’est cher, plus on en achète et plus on roule. Le chiffre précis de l’élasticité
des carburants par rapport un prix n’est pas connu, au moins par nous, mais
partons d’une hypothèse simple et plausible : en moyenne, l’usager a arbitré par moitiés entre
dépenser moins, et rouler plus.
Ceci laisse prévoir une
augmentation du trafic de 7% (car 1,072= 1,15)
L’augmentation nationale des
accidents mortels de 3% traduit donc probablement une baisse du taux de décès
par téramètre (milliard de kilomètres) de 4%,
légèrement inférieur au 5,7% attendu, mais dans le même sens, et pas si
différent.
Par surcroît, l’écart entre 4% et
5,7% a une explication simple, sinon aisément quantifiable :
- Le kilométrage annuel parcouru
dépend du besoin en déplacements, mais aussi des ressources, de chaque
utilisateur.
- Manifestement une personne aisée,
ou un professionnel, se déplacera principalement selon ses besoins, sans trop
être freiné par le coût du carburant. A l’inverse, une personne modeste ne se
déplacera que selon sa capacité à assumer les frais de carburant.
- Il s’en suit que la moyenne de
50% d’économies a des composantes variées, les utilisateurs aisés ou
professionnels ne modifiant guère leurs habitudes, tandis que les modestes étant
plutôt à budget carburant constant.
Cette distorsion n’est pas
neutre : les plus aisés ou professionnels ont les véhicules les récents,
hautement sécurisés, et n’évitent pas les autoroutes plus sûres, payantes. Les
plus modestes font l’inverse, avec des véhicules moins sécurisés utilisant
moins les autoroutes, avec un taux de décès supérieur. L’augmentation du trafic porte donc plus sur des véhicules anciens, et
moins sur les autoroutes.
Cette distorsion suffit
certainement à expliquer l’écart entre le 5,7% attendu et le 4% réalisé. Mais
on ne pourra en être sûr qu’après publication des chiffres de trafic établis
par l’URF (Union Routière de France) pour 2014 et pour 2015.
En l’état actuel des
connaissances, rien ne permet d’affirmer
que la situation de la sécurité routière se soit aggravée. Les mesures
répressives, dont on peut discuter le bien-fondé à l’infini, ne se justifient
absolument pas par une aggravation que les chiffres, après analyse, ne montrent
pas. Compte tenu de la stabilité du taux de baisse annuel sur 40 ans, il est
hautement probable qu’elles n’auront aucun effet significatif. Le facteur
déterminant des années à venir viendra manifestement des véhicules, grâce aux
aides à la conduite.
Reste l’aspect social : faut-il rapporter le nombre de décès au
kilométrage, seule méthode permettant des analyses, ou à la population, comme
on le fait souvent, à tort pour comparer les pays entre eux, mais non sans
raisons pour évaluer le coût humain des transports routiers ? Le débat est
ouvert !
Rappelons-nous que la vie et la liberté sont deux valeurs
essentielles. L’arbitrage entre les deux n’est donc pas simple quand elles
viennent à être antagonistes… Mais ceci n’autorise pas à utiliser,
sciemment ou non, des arguments fallacieux !
