Incidence de la boîte de vitesses sur le rendement du moteur

Table des matières du présent blog

Nous partons d’un véhicule typique de la production actuelle :

• Véhicule de 1400 kg en ordre de marche avec conducteur
• Moteur diesel « common rail » 80 KW (109 cv) à 4000 t/min
• Couple maxi 250 Nm de 2 000 à 2 600 t/min
• Vitesse maxi 190 km/h
• Boîte de vitesse conventionnelle ou pilotée 6 rapports

 Résumé

• La consommation d’un véhicule est inversement proportionnelle au rendement du moteur thermique.
• Ce rendement varie notablement selon son point de fonctionnement.
• Il est optimum (~ 40 %) autour du mi-régime ET de 75 à 80% du couple maximum, mais descend à moins de 20% pour des couples bas, surtout à régime élevé.
• En raison de rapports de boîte insuffisamment nombreux ou trop courts (pour des raisons commerciales d’agrément de conduite), les points de fonctionnement se situent le plus souvent en dessous de cet optimum, particulièrement pour couple trop bas (et donc régime trop élevé).
• L’adjonction d’un 7^ème rapport plus long améliorerait le rendement, mais nuirait à l’agrément de conduite, sauf si la boîte est pilotée automatiquement.
• Un conducteur économe doit :
• A vitesse constante, utiliser le rapport le plus long possible.
• En accélération, accélérer franchement, mais brièvement, sans jamais dépasser 2 300 t/min, sauf sur le rapport le plus long.
• Ne pas tenir compte de l’affichage du calculateur de consommation pendant l’accélération, car cet affichage intègre la création d’énergie cinétique qui n’est pas une consommation, mais qui sera réutilisée au ralentissement suivant si celui-ci est correctement anticipé.
• A vitesse constante, la consommation ne baisse plus en dessous de 70 à 80km/h selon les véhicules, faute de pouvoir utilier le rapport le plus long.
• Des calculateurs de consommation compensant la création d’énergie cinétique seraient plus pertinents sans être plus chers
• La consommation la plus faible restera obtenue par une boîte avec un nombre de rapports élevé, pilotée par un système numérique apportant la combinaison optimum selon tous les paramètres impliqués.

Message détaillé

Pour analyser le problème, nous avons créé un diagramme Couple (0 à 250 Nm) vs. Vitesse de rotation (de 1 000 à 4 000 t/min) sur lequel nous avons superposé :

• En mauve, en haut, la courbe de couple maximum du moteur, 
• En vert, la courbe donnant, pour chaque vitesse de rotation, le couple correspondant au meilleur rendement du moteur. Attention, son maxi n’a pas de sens particulier : il dit que le rendement à 2 900 t/min est optimum pour un couple de 230 Nm, mais ceci n’est pas le rendement optimum du moteur qui est en réalité obtenu vers 2 000 t/min pour un couple d’environ 200 Nm. 
• En bleu, le réseau des courbes iso-puissance dans le plan Couple vs. Vitesse. La puissance étant le produit du couple par la vitesse, chaque courbe (correspondant à une puissance donnée) est une hyperbole. Plutôt que de les paramétrer en % de la puissance maxi, par exemple de 10 % à 100 % par incrément de 10 %, nous les avons paramétrés selon la puissance nécessaire pour faire avancer le véhicule à vitesse constante sur sol plan, les courbes étant repérées de 20 km/h à 180 km/h par incrément de 20 km/h, avec rappel de la puissance, qui « parle » ainsi beaucoup mieux.
• En rouge, le réseau des courbes iso-rapport de boîte. Pour chaque vitesse de rotation du moteur, le rapport de boîte détermine une vitesse du véhicule, qui correspond à une puissance requise par le véhicule. Leur croissance traduit la croissance de la force aérodynamique selon une loi en carré (parabole). Du côté des vitesses basses, la force de roulage (frottements) est prépondérante. 
• En noir fin, le réseau des courbes d’iso-rendement du moteur. Elles sont purement expérimentales, et peuvent varier significativement d’un moteur à l’autre. Le moteur ci-dessous considéré est fictif, mais typique. On note que :
• le rendement est maximum (supérieur à 40%) vers 200 Nm à 2 000 t/min, soit le mi-régime du moteur et 80% de son couple maximum,
• et plus généralement autour de ce point, pour un couple de 175 à 225 Nm obtenu entre 1 500 et 2 500 t/min,
• Les vitesses licites n’utilisent qu’une puissance (de l’ordre de 30 KW) très inférieure à la puissance maximum du moteur, qui ne se situe pas dans  la zone de meilleur rendement du moteur.

Courbe établie par l’auteur de www.8-e.fr

Il ne faudrait pas en déduire abusivement que la consommation se réduit quand la vitesse croît, du fait de l’amélioration du rendement. Aux vitesses élevées, les forces aérodynamiques, prépondérantes, croissent comme le carré de la vitesse, ce qui ne saurait être compensé par l’amélioration du rendement, et de loin.

Il reste néanmoins vrai que les vitesses basses ne permettant plus l’utilisation du rapport le plus long, c'est-à-dire dans cet exemple inférieures à 70 à 80 km/h, et ne débouchent que sur une économie insignifiante, voire nulle dès 70 km/h, et sur une légère aggravation en dessous. Les réductions de vitesse à moins de 80 km/h au titre de la pollution n’ont donc aucun sens.

Economie d’énergie à vitesse constante

On se place sur une des courbes bleues correspondant à la vitesse étudiée, par exemple 120 km/h.

Cette vitesse peut être obtenue sur trois rapports correspondants aux courbes rouges, qui déterminent trois points de fonctionnement :

Rapport de boîte	Couple en Nm	Vitesse rot. en t/min	Puissance mécaniq. KW	Rendement %	Puissance primaire KW	Puis. primaire en l/100 km
4	70	3 420	25	27,5 %	90,9	8,6
5	84	2 830	25	34,2 %	73,1	6,9
6	104	2 300	25	38,7 %	64,6	6,1
(7)	132	1 810	25	41,5 %	60,3	5,7

On constate que :

• Pour une même puissance mécanique (secondaire), la puissance primaire consommée (débit de carburant) varie beaucoup : en 4^ème, elle est de 41% plus élevé qu’en 6^ème, et de 52% que dans un hypothétique 7^ème.
• Il y a un très grand intérêt à utiliser la 6^ème.
• De manière plus générale, les boîtes de vitesse sont trop courtes pour utiliser la zone de meilleur rendement. Un 7^ème rapport serait pleinement justifié en termes de rendement. Son absence s’explique par plusieurs raisons :
• Sa plage d’utilisation étroite, limitée :
• vers le haut par le couple maximum (250 Nm) qui ne permet pas d’en obtenir la vitesse maximum,
• et vers le bas par le rapport trop long qui interdit son utilisation en dessous de 90 km/h.
• Son rapport très long qui donne au conducteur l’impression désagréable d’un véhicule peu puissant, presque incapable d’accélérer
• Le maniement des boîtes de vitesses à rapport nombreux, à partir de 5 à 6, est très loin de l’optimum pour la majorité des conducteurs. 7 rapports deviennent difficiles à gérer, même pour un conducteur averti.
• En revanche, un 7^ème rapport est utilisé sur la boîte à deux embrayages, pilotée automatiquement, la DSG7 de Volkswagen.

La conclusion pratique est que, une fois la vitesse souhaitée atteinte, le conducteur doit utiliser le rapport le plus élevé possible.

Optimisation énergétique de l’accélération

Beaucoup de véhicules sont désormais équipés de calculateurs de consommation qui donnent en temps réel la consommation en litres/100 km, c'est-à-dire la puissance primaire fournie au moteur sous forme de carburant. On a évidemment, en unités homogènes :

          Puissance mécanique (KW) = Puissance primaire (KW) x Rendement moteur (%).

Le calculateur réalise à chaque instant la division du débit de carburant par la vitesse du véhicule.

Dans la pratique, le conducteur économe, un œil sur son calculateur, accélère très peu, ce qui réduit le débit de carburant affiché. Celui-ci donne la consommation calculée comme suit :

En unités MKSA :

            Consommation (cm3/m) = Débit de carburant (cm³/sec)  / Vitesse (m/sec)

En unités pratiques :

           Consommation (l/100 km) = Débit de carburant (cm³/sec)  x 360 / Vitesse (km/h)

Son comportement est pertinent à vitesse constante. Mais il ne l’est en phase d’accélération, car l’essentiel de l’énergie primaire sert à accélérer le véhicule, c'est-à-dire à augmenter son énergie cinétique. Loin d’être perdue, celle-ci sera largement récupérée au ralentissement si le conducteur sait l’anticiper et ne pas utiliser ses freins.

Pendant la phase d’accélération partant de zéro :

• La force aérodynamique à vaincre est négligeable jusqu’à 50km/h et faible jusqu’à 80 km/h.
• La force de roulage (frottements, notamment de déformation des pneumatiques) reste toujours faible.
• L’essentiel de l’énergie mécanique est donc utilisée pour faire accélérer le véhicule.
• Aux vitesses intermédiaires, le conducteur a un large choix entre plusieurs rapports. Ainsi à 60 km/h, tous les rapports sont possibles entre le 2^nd à 3 300 t/min et le 6^ème à 1 150 t/min.
• Il a aussi le choix d’accélérer peu ou beaucoup.

Souvent, par peur de la consommation liée à la pression sur l’accélérateur, le conducteur monte en régime avant de changer de rapport. La vitesse augmente lentement jusqu’à la vitesse voulue, et son calculateur n’affiche que des valeurs raisonnables. Il croit avoir bien fait, mais hélas, il a tout faux !

Le retour sur le réseau ci-dessus montre que pour accélérer dans les meilleures conditions, il faut utiliser le moteur dans sa zone de meilleur rendement, c'est-à-dire aux alentours de 2 000 t/min et de 200 Nm. Avec le véhicule exemple, l’accélération doit avoir le profil ci-dessous :

     Courbe établie par l’auteur de www.8-e.fr

Les 6 rapports sont utilisés successivement sous un couple assez élevé (80% du maximum), donc avec une pédale d’accélérateur assez enfoncée, mais sur une plage de régime très courte et assez basse, depuis environ 1 600 ou 1 800 jusqu’à  2 400 ou 2 200 t/min. Le 6^ème rapport est utilisé dès 92 km/h.

Le graphe ci-dessous donne, pour la même accélération, les courbes des puissances consacrées :

• à l’accélération, en vert, qui décroît quand la part consacrée à l’aérodynamique croît,
• au roulage, en bleu, proportionnelle à la vitesse (force constante)
• aux forces aérodynamiques, en rouge, suivant une loi en cube de la vitesse

    Courbe établie par l’auteur de www.8-e.fr

Une autre représentation de cette accélération figure ci-dessous, avec changement de l’axe des abscisses, où la vitesse a été remplacée par le temps, avec les mêmes fonctions et codes couleurs :

    Courbe établie par l’auteur de www.8-e.fr

On y observe d’abord que les temps sur les rapports intermédiaires sont très brefs, de à peine plus de 1 seconde sur le 2^ème, à 4 secondes sur le 5^ème. Le 6^ème est utilisé 15 secondes après le départ.

Mais surtout, sur ce graphique, l’aire comprise entre chaque courbe et l’axe des abscisses est proportionnelle à l’énergie mécanique fournie par le moteur. On y voit que jusqu’à 34 secondes correspondant à 120 km/h, l’énergie consacrée à l’accélération (sous la courbe verte) , c’est à dire transformée en énergie cinétique du véhicule, est prépondérante.

Ceci confirme qu’il est essentiel, pour économiser le carburant, de fabriquer cette énergie cinétique en utilisant la plage de meilleur rendement du moteur, c'est-à-dire une accélération franche, mais brève en limitant le régime maximum vers 2 200 t/min. 
Ceci est vrai quelles que soient les conditions de décélération ultérieures, puisque le parcours à vitesse donnée nécessite la création de l'énergie cinétique correspondante. En revanche, cette vitesse "donnée" doit être réduite si la décélération est proche, pour éviter la création d'une énergie cinétique non justifiée par la longueur du parcours, et pouvant être gaspillée si le freinage s'avère finalement nécessaire. 

Perfectionner les calculateurs de consommation

Pour y parvenir sans obliger tous les conducteurs à comprendre les explications théoriques qui précèdent, il suffirait de perfectionner les calculateurs de consommation comme suit.

En unités MKSA:

   Consommation (cm3/m) = [ Débit de carburant - Terme correcteur ] (cm³/sec) / Vitesse (m/sec)

Calcul du terme correcteur :

• Masse du véhicule = masse à vide fixe + nombre de personnes (connu par les bouclages de ceintures de sécurité) comptées forfaitairement à 75kg + éventuellement masse de carburant connu par la jauge
• Force d’accélération (N) = Masse du véhicule (kg) x Accélération (m/sec²)
• Puissance mécanique d’accélération (W) = Masse du véhicule (kg) x Accélération (m/sec²) x Vitesse (m/sec)
• Puissance thermique d’accélération (W)  = Puissance mécanique d’accélération (W)  / Rendement  moteur (%)
• Ce dernier est le terme le plus problématique, car il dépend du point de fonctionnement. A défaut d’une détermination cartographique (régime et couple moteur connus), une valeur moyenne fixée par exemple à 35% améliorerait grandement l’indication de consommation donnée au conducteur.
• Débit masse de carburant (g/sec) = Puissance thermique (W) / Pouvoir calorifique (J/g)
• Consommation (g/m) = Débit masse de carburant (g/sec) / Vitesse (m/sec)
• Terme correcteur (cm³/m) = Consommation (g/m) / Masse volumique (cm³/g)

Ces calculs relevant strictement du logiciel, leur coût en production  de série serait est nul.

Ce calculateur aurait pour effet :

• De réduire la consommation affichée en phase d’accélération, par élimination de sa composante « énergie cinétique » qui induit des comportements inappropriés,
• D’augmenter la consommation affichée en décélération lente, accélérateur non relevé,
• D’afficher une consommation non nulle en décélération, accélérateur relevé :
• Au point mort : le moteur consomme très peu (ralenti), la baisse d’énergie cinétique fait avancer le véhicule qui ralentit lentement sous l’action des forces aérodynamiques et de roulage.
• En prise : le moteur ne consomme rien, la baisse d’énergie cinétique fait avancer le véhicule qui ralentit sous l’action des forces aérodynamiques, de roulage, et du frein moteur qui dépend du rapport de transmission. Le véhicule ralentit plus vite que dans le cas précédent.
• Le calculateur pourra arbitrer la méthode la plus économique.
• De continuer, comme auparavant, à réagir fortement aux changements de pente, ce qui correspond bien à la réalité physique.

Sans perdre de vue que la meilleure solution, en matière énergétique, est une boîte pilotée par un système numérique intégrant tous les paramètres pertinents, et, pourquoi pas, les changements de pente annoncés par la cartographie…

Pollution : Delanoë annonce des restrictions de circulation à Paris

Table des matières du présent blog

Introduction

La ville de Paris lance un vaste plan d’action pour réduire la pollution dans la Capitale. Ce plan comporterait notamment :

• des limitations de vitesse à 30 km/h, ou 70 km/h sur le périphérique
• des restrictions d’accès portant sur l’âge de véhicules,
• des péages aux débouchés des principales radiales,
• et la transformation de la voie sur berge rive gauche en jardin public.

Des mesures aussi radicales et contraignantes pour les usagers ne peuvent se justifier que par une situation très préoccupante.

De manière plus générale, dans l’esprit du grand public, pollution = automobile. Voyons ce qu’il en est.

Résumé-Conclusion

Ce message traite des diverses pollutions résultant des transports routiers, sans qu’ils en soient la seule origine. Il ne traite pas ici du CO2, qui n’est pas un polluant, et examine successivement :

• Le monoxyde de carbone CO, toxique, résultant d’une combustion incomplète,
• Les oxydes d’azote NOx, effet indésirable la combustion sur l’air,
• Les particules de carbone résultant de la cokéfaction de gouttelettes de gazole,
• Le soufre S, naturellement présent dans le pétrole,
• Les imbrûlés de combustion des hydrocarbures HC.

Pour chacun d’eux, les chiffres incontestables montrent que :

• Les émissions en France sont en diminution rapide
• La part des transports routiers y est, ou y devient, minoritaire, voire négligeable,
• Les normes « Euro 1 » à « Euro 6 » amènent une division par 20 à 50 des émissions  antérieures.
• Le simple renouvellement naturel du parc par apport de véhicules aux dernières normes suffira à lui seul, sans autre disposition réglementaire, à réduire encore considérablement les émissions pendant les 10 années à venir.
• Le parc de véhicules par habitant, circulant en France, ne croît plus.

Contrairement au lieu commun que les média répètent fréquemment, la pollution d’origine routière est :

• en réduction spectaculaire,
• devenue négligeable devant les autres origines qui ont fait des progrès moins rapides,
• grâce à des avancées technologique majeures nombreuses et coûteuses
• qui n’ont pas dissuadé la majorité des français d’avoir un véhicule individuel.

C’est la pollution qu’il faut réduire, et non l’automobile ! Cet objectif est largement atteint. Monsieur Delanoë, maire de Paris, l’aurait-il oublié ?

La Ville de Paris ne peut en aucun cas prétexter de la pollution pour retreindre la circulation à Paris. Le Maire doit assumer que sa décision est purement politique. La contestation de cette décision n'est donc pas dans l’objet du présent blog, mais la contestation de sa motivation y est totalement.

Message détaillé

Les polluants

Nous ne traiterons pas du CO2 qui n’est ni un polluant (il conditionne a vie des végétaux, et donc toute forme de vie), ni un problème local, bien que l’augmentation de son taux soit un problème mondial largement abordé dans ce blog. Ses émissions en France sont stables et significativement inférieures aux pays comparables.

Nous considérerons successivement les principaux polluants émis par les transports routiers (qui ne sont pas nécessairement les seuls émetteurs). Les normes d'émission "Euro x" ne sont publiées ici que pour les véhicules légers, mais la tendance des normes des véhicules industriels est similaire.

Monoxyde de carbone CO

C’est un gaz hautement toxique qui se combine l’hémoglobine du sang, pouvant, à une concentration suffisante, entraîner rapidement la mort par hypoxie. Il constituait 50% de l’ancien gaz de ville, dit « gaz à l’eau », à l’origine d’asphyxies et de suicides, heureusement remplacé depuis près d’un demi-siècle par le gaz naturel, essentiellement constitué de méthane beaucoup moins dangereux. En revanche, le monoxyde de carbone n’a pas d’effet cumulatif dans la durée. Il est commun au diesel et à l’essence, cette dernière en produisant environ le double.

  

L’amélioration en France est générale. Celle, spectaculaire, des transports routiers résulte principalement des normes d’émission en forte réduction :

                                                  Graphe établie par l’auteur d’après données de la Commission Européenne

Ces normes appliquées aux véhicules neufs depuis 2005, soit 7 ans, sont effectives sur environ les 2/3 du parc circulant.  Le renouvellement du dernier tiers dans les 7 ans à venir améliorera encore ce bon résultat qui est visible dans l’analyse de l’air effectuée au voisinage des grands axes de circulation, mais toutes origines confondues (car les chauffages domestiques émettent aussi du CO) dans le graphe ci-dessous:

Les oxdes d’azote NOx

A la différence des autres polluants, ils ne viennent pas du carburant qui ne contient ni oxygène, ni azote, mais de l’air. Cette oxydation de l’azote par l’oxygène se produit dans la très haute température qui suit l’explosion du mélange air / carburant dans le moteur. Ils sont communs au diesel et à l’essence, mais cette dernière en produit environ moitié moins.

Parmi les 5 oxydes d’azote (N₂O, NO, N₂O₃, NO₂, N₂O₅), 2 sont pratiquement présents : le NO et le NO₂. Le premier est peu stable , et s’oxyde au contact de l’ozone (O₃) pour donner le second.  On les considère globalement sous l’appellation NOx.

Le graphe ci-dessous montre que les NOx d’origine routière, après avoir été prépondérants, ont été divisés par 2 pour revenir actuellement au même niveau que les autres origines.

Les normes successives les ont fortement réduites. Les normes Euro 4 et 5 n’ont pas encore produit leur plein effet qui ne sera obtenu que vers 2017, et seront complétées pour le diesel par l’Euro 6 applicable en 2015, pour aboutir finalement à une réduction par un facteur environ 10 supplémentaire par rapport à la situation actuelle.

                                         Graphe établie par l’auteur d’après données de la Commission Européenne

Les stations de proximité ci-dessous sont situées près des axes  de circulation. Elles sont donc pessimistes. Les chiffres sont des valeurs moyennes dans le temps, toutes origines confondues. Le résultat montre une forte diminution qui ne pourra être poursuivie qu’en agissant sur les autres sources…

Les analyses des stations de fond sont plus favorables, mais de même tendance :

Rappelons qu’un microg/m3 fait environ 0,8 ppm (partie par million)

Particules de carbone

Elles sont propres au diesel et résultent de la cokéfaction de gouttelettes de gazole pendant la combustion. Elles sont  suspectées de causer des problèmes pulmonaires, avec effet cumulatif, et être d’autant plus dangereuses qu’elles sont plus fines.

La situation est la suivante :

Les émissions routières sont très minoritaires, dans un facteur 10 environ. Elles sont globalement décroissantes, environ divisées par 2 en 15 ans, et il faut souligner que ce résultat a été obtenu malgré le doublement en 12 ans du taux de véhicules diesel dans le parc circulant sous l‘influence d’un TICPE déséquilibrée en faveur du gazole pour des raisons obscures. (Voir « Incidence de la TICPE »)

La généralisation récente des filtres à particules sur les moteurs diesel permet de satisfaire à la norme Euro 5 appliquée depuis janvier 2005, selon laquelle l’émission de particules est divisée par un facteur 28 par rapport à l’Euro 1 de 1993. Les émissions de particule d’origine routière vont donc, grâce au renouvellement du parc, se réduire considérablement.

                                          Graphe établie par l’auteur d’après données de la Commission Européenne

La situation en région parisienne, toutes origines confondues, figure ci-dessous. La rupture des courbes correspond à un changement de méthode de mesure, ce qui ne permet pas de comparaison avec le passé.

La seule certitude est que la moitié des véhicules du parc actuel, émettant 0,05 ou 0,03 g/km, sera progressivement remplacée par des véhicules « Euro 5 » émettant moins de 0,05 g/km, soit  6 à 10 fois moins. La réduction des particules d’origine routière va donc se poursuivre, mais son effet sera probablement noyé dans ls autres origines, très largement prépondérantes.

Soufre S et SO2

Contrairement à toutes les pollutions précédentes, le soufre ne dépend en rien du moteur, mais uniquement du carburant, en raison de sa présence naturelle dans le pétrole. Le soufre, réducteur, brûle dans l’oxygène de l’air pendant la combustion du carburant, pour donner de l’anhydride sulfureux (SO2) qui se dissout dans l’eau pour donner l’acide sulfureux, corrosif. Le moteur y étant étranger, les normes portent sur le carburant lui-même, à la charge du raffineur de s’y conformer par un traitement spécifique.

Les émissions en France sont les suivantes :

On  constate sur ce graphe que les émissions de SO2 d’origine routière, qui ont toujours été très minoritaires,  sont devenues totalement négligeables par rapport aux autres sources, lesquelles ont été réduites presque d’un facteur 5.

Ceci est expliqué par la norme Euro 4 de 2005, déjà effective sur plus de la moitié du parc circulant, qui divisait par 10 la norme Euro 1 de 1993.  La norme Euro 5 va encore la diviser par 5, soit un facteur 50 au total.

                                          Graphe établie par l’auteur d’après données de la Commission Européenne

Sans surprise, le résultat se voit dans le graphe ci-dessous : la teneur en soufre a été divisée par 7 en 18 ans, toutes origines confondues.

Hydrocabures

Il s’agit de la faible part de carburant imbrûlé dite « THC » pour « Total Hydro Carbures ». Ceci concerne principalement  l’essence dont la combustion à moins haute température émet plus d’imbrûlés, et qui contient des composés organiques volatils, dits « COV », autres que les alcanes (C_nH_2n+2), notamment des « aromatiques » ou « non méthaniques » ou encore « COV NM » contenant du benzène, plus toxique que les alcanes.

Notons que leur influence sur la consommation est insignifiante, de l’ordre de 0,05 %. Pour autant, leur présence dans l’air est indésirable.

Selon les cas, les chiffres disponibles peuvent porter sur les THC ou sur les COV NM. Rappelons que les THC incluent les COV NM, et sont donc toujours supérieurs. En diesel, il n’y a pas de CV NM

La situation actuelle est la suivante :

Ils sont en décroissance rapide, et la part routière a décru d’un facteur 10 en 25 ans, pour ne représenter que 13% du total.

Les THC, longtemps à 2 g/km, sont limités à 0,068 g/km, soit une division par 30, depuis la norme Euro 5 applicable depuis septembre 2010. Les émissions du graphique précédent vont donc  continuer à réduire fortement cette émission pendant  environ 10 ans.

                                          Graphe établie par l’auteur d’après données de la Commission Européenne

Malgré cela, le benzène (en bleu ci-dessous) n’a pas significativement diminué depuis 2005, contrairement à ce que la réduction du nombre de véhicules à essence pouvait faire espérer. Il faudra donc bien en rechercher les causes dans les autres origines.

Le parc circulant dans la ville de Paris

Il n’existe pas à notre connaissance de statistiques direct sur ce parc, qui est très différent du parc immatriculé dans le département parisien. Mais on peut évaluer son évolution.

La population de l’Ile-de-France (11 137 000 en 2010), comme celle de la ville de Paris (2 247 000 en 2010) sont toutes deux en croissance lente, d’environ 0,6% par an. Le taux d’équipement des français en véhicules est de 500 par 1000 habitants, stagnant depuis 2005. A défaut de statistiques, il est très improbable que la circulation en région parisienne ait connu une évolution notable. Il n’y a donc certainement pas de pollution supplémentaire par croissance de la circulation. On peut même escompter, qualitativement, que les entraves déjà apportées au cours des mandats du maire actuel, ont eu tendance à la réduire.

On ne peut donc pas invoquer l’augmentation de la circulation, toutes choses égales par ailleurs, comme cause de pollution justifiant de nouvelles restrictions.

Les véhicules sont devenus propres

Les chiffres éloquents publiés ci-dessus ne tombent pas du ciel, et les normes "Euro x" n’ont pu être fixées par le Législateur qu’en parallèle avec d’énormes progrès techniques. Rappelons les principaux (sans parler ni de sécurité, ni de confort ni de performances) : 

• Alimentation en carburant : carburateur, double corps, injection mono-point, injection multipoints, common rail, commande numérique
• Allumage à contact et distributeur, électronique BT, électronique HT, cartographique, commande numérique
• Echappements : double silencieux, catalytique, filtre à particules, sondes
• Architecture moteur: arbre à cames latéral, culbuté, en tête, multi soupapes, « dowsnsizing », turbo, intercooler, Atkinson,
• Architecture véhicule : Cx, 5^ème, puis 6^ème rapport de boîte, boîte pilotée, start & stop, mild hybrid, full hybrid, pilotage numérique global
• Carburants : sans plomb, sans soufre

Ces progrès ont nécessité des investissements énormes en étude et essais, et ont transformé un objet déjà moderne, mais simple (Ex : la « Renault « Dauphine » best seller à la fin des années 50) en un produit hyper sophistiqué, entièrement numérisé (Ex : la Toyota Prius 3). Les coûts de développement doivent être amortis, et des équipements ont été ajoutés : la recherche de propreté impacte lourdement le prix du véhicule. Néanmoins, les français continuent d’en acheter : les 49 millions d’habitants en âge de conduire (18 à 85 ans) détiennent 32 millions de véhicules légers c’est à dire environ 2 véhicules pour 3 habitants. Les français continuent de voter majoritairement pour la voiture individuelle.

S’il est légitime, et même souhaitable, dans l’intérêt de tous et de la planète, de continuer à légiférer pour réduire toutes les formes de pollution, il faut se garder des amalgames : C’est la pollution qu’il faut réduire, et non l’automobile ! Cet objectif est atteint !

Monsieur Bertrand Delanoë, maire de Paris, l’aurait-il oublié ?