Nicolas Hulot vaincu par le principe de réalité

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Notre Ministre d’Etat, ministre de l’Ecologie et de la Transition énergétique et solidaire, vient de démissionner. Notre seule surprise est que cette démission inéluctable ne soit pas intervenue plus tôt !

L’écologie est un problème extrêmement complexe, avec des interactions multiples et contradictoires. Nous nous limiterons ci-dessous à notre domaine de compétence, celui de l’énergie.

La transformation des énergies primaires (charbon, pétrole, gaz, fission nucléaire, cours d’eau, soleil, vent, chaleur géothermique, biomasse, courants marins…) en énergies utilisables pour les besoins de l’homme (chauffage, éclairage, transport, électroménager, numérique…), souvent via l’énergie électrique, a toujours un coût et des effets négatifs sur l’environnement, dits « externalités », parmi lesquelles :

• L’épuisement des ressources naturelles, notamment fossiles
• L’émission de CO₂ (qui n’est pas une pollution) et ses conséquences climatiques
• La pollution de l’air et de l’eau et du sol

Pour améliorer la situation environnementale, il faut évidemment faire des choix et agir sur les externalités les plus critiques, et ce, au moindre coût, dans un souci d’efficacité.

En France, où la qualité de l’air est en constante amélioration, où la sécurité alimentaire n’a jamais été aussi bonne en dépit des phobies et de l’orthorexie croissantes, où les surfaces de forêts croissent, nous n’avons pas de problème environnemental critique, mais seulement des voies d’amélioration à poursuivre. Mais la France fait partie du monde qui fait face à un problème critique : le réchauffement climatique engendré principalement par les émissions mondiales de CO₂. La situation des émissions françaises est assez bonne parmi les pays développés grâce à des véhicules relativement économes en carburant, au chauffage électrique exempt d’émissions, et à une énergie électrique dont 92% sont produits sans émissions de CO₂. Elle reste toutefois intenable à long terme pour l’ensemble du monde, car la population mondiale augmente et son mode de vie se rapproche du nôtre. La réduction des émissions de CO₂ est donc l’objectif majeur et urgent.

Pour ce faire, l’action du Gouvernement, et du Ministre concerné, ne doit surtout pas comporter de choix de moyens technologiques qu’il fait toujours sous la pression d’une opinion publique versatile et mal informée, et de lobbies contradictoires entre lesquels il n’a pas la compétence (technique et juridique) de trancher. Il doit se limiter à taxer fortement les émissions de CO₂, aussi bien relatives à l’exploitation qu’à l’investissement (trop souvent oublié), ou à limiter des droits à émettre négociables, ce qui revient au même à fiscalité globale constante, comme l’a très bien montré notre Prix Nobel d’Economie Jean Tirole dans son excellent ouvrage « Economie du bien commun ».

Les gouvernements ne doivent en aucun cas subventionner des choix technologiques supposés verts. La liste des erreurs en la matière est longue et coûteuse. Quelques exemples :

• Les producteurs d’électricité éolienne et solaire PV bénéficient de contrats avec prix garanti et priorité d’écoulement dans le réseau. Ils permettent des investissements massifs qui ne peuvent en aucun cas remplacer les autres filières sous nos latitudes en raison de leur intermittence, et de la production insignifiante du solaire PV autour du solstice d’hiver quand le besoin est élevé
• L’Allemagne a investi 350 G€ en éolien et solaire PV et sort du nucléaire, pour aboutir à un MWh 10 fois plus chargé en CO₂ et presque 2 fois plus cher qu’un MWh français !
• La France n’a investi « que » 120 G€ dans ces mêmes éolien et PV, mais a eu la sagesse de ne pas sortir du nucléaire. Ouf ! Mais la CSPE en bas de facture a bien augmenté les charges de l’abonné, en pure perte.
• Le bonus-malus automobile est absurde en ce qu’il taxe le véhicule neuf dont on ne connaît ni l’utilisation, ni la durée de vie, alors qu’en exploitation, le carbone (CO₂) vient du carburant et non du véhicule.
• Les primes à la casse (Type « Jupette ») : les véhicules supposés plus économes amortiront rarement la trace carbone de leur fabrication anticipée !
• Le désastre « Autolib’ » est une caricature : consensus de la classe politique nationale et locale, subventions lourdes aux véhicules (Etat) et aux stations de charge (Collectivités locales), énergie détaxée (pas de TICPE ni de TVA afférente), avantages divers de circulation et de stationnement, pour aboutir fin juillet 2018 à un naufrage coûteux pour Bolloré comme pour la Ville de Paris qui devra bien honorer sa signature !
• L’UE a imposé aux constructeurs d’automobiles le maintien à 95 g/km du plafond des émissions moyennes de leurs gammes, et ce, après durcissement des tests de consommation. Ceci aboutit à un dilemme entre une pénalité très lourde ou des solutions techniques déraisonnables, dont les coûts seront in fine supportés dans les deux cas par les clients. Or il existe des solutions énormément moins coûteuses pour réduire les émissions nationales de CO₂.

La loi sur la transition énergétique est un non-sens qui cherche à faire plaisir à tout le monde en empilant des mesures antagonistes. Notamment, on ne peut pas à la fois sortir du nucléaire ET réduire les émissions de CO2.

Politique énergétique

Le meilleur ministre de l’écologie et de la transition énergétique doit être :

• Un scientifique ouvert aux technologies, capable de comprendre et de ne pas renouveler les erreurs citées plus haut. Exemple : Jean-Marc JANCOVICI
• Un économiste qui fait confiance au marché pour obtenir les meilleurs résultats au moindre coût. : Exemple : Jean TIROLE
• Un communicant capable de résister à l’opinion publique et de la faire bouger. Contre-exemple : Ségolène ROYAL et le désastre Ecomouv’
• Tout le contraire d’un militant qui substitue les croyances aux savoirs. Contre-exemple : Corinne LEPAGE

 Nicolas HULOT n’est ni un technicien, ni un économiste. C’est un militant communicant qui suit ses croyances. Son honnêteté évidente n’y change rien : son action a été négative pour la planète. Sa démission est une bonne nouvelle !

A défaut de réunir personnellement toutes les qualités requises ci-dessus, son successeur pourra néanmoins les réunir au sein de son cabinet, ce que n’a pas fait Nicolas HULOT.

Que se passera-t-il si le Gouvernement se limite à appliquer une taxe de l’ordre de 100 €/T de CO₂, (ou des droits à émettre limités et négociables aboutissant au même prix) croissant régulièrement chaque année, et à supprimer toutes les autres subventions, distorsions de concurrence, ou normes inapplicables, en laissant le marché faire ses choix ?

Hors transports :

• La production électrique finira d’abandonner le charbon, et réduira le fioul au profit du gaz à cycle combiné (intrinsèquement moins de CO₂ et meilleur rendement).
• La filière électronucléaire sera renforcée. Ses externalités (surface de stockage des déchets ultimes) sont faibles et largement compensées par la faible surface des ses installations en comparaison de toutes les énergies vertes. Les vieilles centrales fermées seront remplacées. Le rapport d’experts sur le nucléaire, dévoilé le lendemain de la démission du Ministre d’Etat, arrive à point nommé, et en est peut-être une des causes.
• Les onéreux chauffages au fioul et au GPL disparaîtront au profit du gaz de réseau ou de l’électricité devenue plus compétitive. L’isolation des locaux deviendra rentable.
• Les pompes à chaleur géothermiques, ou à défaut aérothermiques, se développeront en compensant une partie de la production électrique supplémentaire dans le chauffage.
• Les investissements en éolien et solaire PV cesseront, mais, l’Etat devant honorer sa signature, les producteurs actuels poursuivront leur activité jusqu’à l’échéance de leur contrat.
• L’autorisation du « yield management » ("tarification dynamique" : élasticité forte et permanente du prix) déjà rendu techniquement possible par les compteurs Linky, permettra d’écrêter la demande au niveau de la capacité de production décarbonée).
• Le prix de la fonte sidérurgique augmentera, car il n’est guère possible de moyen de réduire l’émission de CO₂ résultant de la réaction entre le coke et le minerai de fer. Mais le recyclage des ferrailles et leur traitement en aciérie électrique se trouvera renforcé.

Transports routiers :

• Le prix du carburant augmentera encore, réduisant l’usage non indispensable des véhicules des particuliers.
• La mode des SUV et autres monospaces se trouvera contrariée. L’architecture évoluera vers des véhicules plus bas, plus étroits et plus légers, avec une puissance thermique réduite compensée par une hybridation raisonnable, consommant jusqu’à moitié moins.
• Le diesel fera valoir son meilleur rendement sur les véhicules légers ou lourds destinés aux transports interurbains ou internationaux.
• Les véhicules principalement urbains évolueront naturellement vers l’hybride rechargeable, d’autonomie limitée pour en réduire le coût.
• Les véhicules exclusivement urbains (La Poste, taxis, véhicules de livraison au dernier kilomètre en plein développement pour la livraison des achats en ligne) évolueront vers le tout-électrique à batteries.
• A long terme, on peut concevoir l’électrification par caténaires d’une voie  d’autoroute, sur laquelle circuleraient à vitesse autoroutière des véhicules, ou groupes de véhicules très rapprochés, hybrides en mode électrique : autonomie illimitée, recharge de la batterie en roulant, moindre énergie requise (aérodynamique), pas de perte dans la transmission électrique.
• En dépit des annonces de Tesla, les poids lourds interurbains ou internationaux resteront diesel. Ni les batteries, ni l’hydrogène ne sont envisageables à un horizon prévisible. On peut seulement espérer que la taxation plus lourde des carburants restituera un peu de compétitivité aux voies ferrées et fluviales, mais il ne faut pas attendre de miracles. 

Transports aériens :

• Un accord international est indispensable pour appliquer la taxe carbone au kérosène de toutes les compagnies aériennes, et pas seulement des françaises. La hausse du prix des carburants poussera :
• les motoristes à améliorer encore les rendements, c’est-à-dire à augmenter les températures de combustion, mais il n’y aura pas de miracle,
• les aéroports à remorquer les avions au sol par des tracteurs diesel qui consomment énormément moins qu’un réacteur à petite vitesse,
• et les passagers à espacer et à réduire leurs voyages.

Transport fluvial et maritime

• L’essentiel n’est pas de réduire la consommation des bateaux, mais plutôt de leur transférer une part importante du fret car ils constituent le moyen de transport pondéreux à grande distance le moins émetteur de CO₂. Mais il y a là aussi des limites, et il n’y aura pas de miracles.

Le CO2 pollue ?

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Les pics de pollution urbaine

La pollution urbaine tue 48 000 personnes par an ?

Diesel et environnement

La taxe carbone

Le défi climatique selon Jean Tirole

Le CO₂ n’est pas un polluant…

… mais l’augmentation de son taux est un risque majeur

Quand on entend Madame la Maire de Paris déclarer qu’il faut interdire les véhicules diesel dans sa ville pour réduire la pollution atmosphérique urbaine par le CO₂, on croit rêver, mais ce concentré d’erreurs est un cauchemar ! Essayons de faire un peu de tri dans les bêtises qui circulent, joyeusement amplifiées par les médias. Quels sont les faits ?

Le dioxyde de carbone CO₂ est présent dans l’air avec un taux qui était jusqu’au XIX^ème siècle de l’ordre de 300 ppm (parties par million), c’est-à-dire 0,03 % en volume.

Rappelons qu'il est à l’origine de la vie sur terre, car presque toute la vie évoluée terrestre repose sur la photosynthèse : Les végétaux reçoivent du soleil l’énergie lumineuse. Grâce à la chlorophylle, dont le vert est devenu le symbole de l’écologie, cette énergie leur permet de décomposer la molécule de CO₂ présente dans l’air, en ses deux corps simples, l’oxygène et le carbone, ce dernier étant, avec l’eau, la base de cellulose, principal constituant de la matière végétale. 

Cette dernière est la base de la chaîne alimentaire vers les animaux herbivores terrestres ou maritimes de toutes familles, puis de leurs prédateurs jusqu’à l’homme, qui, tous, mangent et respirent, c’est-à-dire font brûler leur nourriture dans l’air et rejettent du CO₂. Sans le CO₂, toute la chaîne de la vie s’écroule…

L’augmentation du taux de CO₂, même au-delà du taux actuel (400 ppm), n’a aucun inconvénient direct pour tous ces êtres vivants : les végétaux poussent plus vite, la nourriture végétale augmente pour le plus grand bien de ceux qui la consomment et de leurs prédateurs. Tous continuent à inhaler un air pur constitué à 99,96% d’oxygène, d’azote et d’argon, contrairement à celui qu’ils exhalent, chargé en CO₂ et vapeur d’eau résultant de leur métabolisme.

Le taux de CO₂ varie très peu selon le lieu : il est pratiquement le même partout, au cœur des mégapoles chinoises comme au milieu du Groenland. La notion de « pollution urbaine par le CO₂ » est donc strictement dépourvue de sens, bien que fréquemment médiatisée !

Mais, malgré sa parfaite innocuité pour les êtres vivants, le CO₂ joue un rôle important dans les échanges thermiques par rayonnement de la terre vers l’espace. L’augmentation de son taux augmente l'absorption des infrarouges réémis par la surface de la terre, et réduit ainsi le rayonnement terrestre vers l’espace, et donc la capacité de la terre à se refroidir : c’est l’effet de serre. Il est clairement démontré que :

• Le taux de CO₂ dans l’atmosphère a augmenté d’un tiers en un siècle
• Cette augmentation résulte principalement à la combustion  des énergies fosssiles (charbon, du pétrole et gaz) dans des applications thermiques (chauffage domestique et industriel, cuisine) ou énergétiques (véhicules, avions, électricité) depuis la révolution industrielle, et accessoirement de la déforestation.
• Depuis une vingtaine d’années, on observe un réchauffement climatique qui tend à s’accélérer.

Les travaux des scientifiques de nombreux pays, synthétisés dans les publications du GIEC (qui n’est pas leur employeur), et approuvés par la quasi-totalité des scientifiques compétents, établissent une relation de causalité du taux du CO₂ vers le réchauffement climatique. Ils construisent des modèles cherchant à extrapoler le réchauffement futur en fonction du taux de CO₂. Leurs résultats sont assez dispersés en raison de l’extrême complexité des modèles, et de la difficulté à y inclure certains phénomènes tels que la convection (mélange entre fluides), mais il est hautement probable que l’on tende vers une augmentation  de 2° à 3° en l’an 2100, sauf réduction drastique des émissions entre temps.

Cette augmentation serait localement supportable par plus de 50° de latitude, mais catastrophique en dessous de 40°. Elle entraînerait la désertification de larges territoires, la fonte des glaces terrestres et maritimes qui pourraient relever le niveau des océans, de un à plusieurs mètres en submergeant de nombreuses villes et régions côtières, et amènerait des migrations massives, potentiellement génératrices de conflits armés.

Il est donc urgent d’agir comme le recommande Jean Tirole, prix Nobel d’économie, en taxant, ou en plafonnant et négociant, les émissions de CO₂ dans un marché mondial unique. Il n’existe aucune alternative.

Vehicule 2,3 l/100 km : 6 – Perspectives

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Véhicule 2,3 l/100km : 1 - Principes et architecture

Véhicule 2,3 l/100km : 2 - Moteur thermique

Véhicule 2,3 l/100km : 3 - Rapports de transmission

Véhicule 2,3 l/100km : 4 - Hybridation électrique

Véhicule 2,3 l/100km : 5 - Transmission et performances

Nous venons de voir que la construction d’un véhicule de tourisme se contentant de 2,3 litres d’essence aux 100 km est sans aucun doute techniquement et industriellement et possible, et ce pour un coût de production très raisonnable résultant du choix de solutions simples. Il peut afficher un résultat économique très intéressant pour l’utilisateur.

Aspect général

Nous nous sommes risqués à une ébauche des volumes, étant bien entendu que les carrossiers et stylistes pourraient jouer sur les surfaces, les couleurs, et les nervures bien orientées au plan aérodynamique.

(Plan de silhouette en cours de réalisation)

Cette voiture  est très typée à plusieurs titres :

• Etroite et basse, son habitabilité est limitée
• Position de conduite est assez allongée, comme dans les voitures de sport dont elle ne fait pas partie : puissance réduite et boîte pilotée.
• Accès aux places avant est handicapé par des bas de caisse relevés indispensable à la rigidité de la plateforme
• Une seule place arrière d’accès peu pratique
• Longueur assez  importante par rapport à l’habitabilité
• Absence de rétroviseurs extérieurs qui demandera une modification législative
• Style des volumes limité par la recherche d’une faible traînée, mais pouvant être compensé par un style des surfaces, et l’ajout de nervures  parallèle aux lignes d’écoulements.

Mais elle dispose d’atouts majeurs :

• Economie massive de carburant pour l’utilisateur
• Ecologie grâce à la division par 2 des émissions de CO₂ d’utilisation sans recourir au diesel, et grâce à une masse réduite qui réduit aussi la trace carbone de fabrication des matériaux en augmentant la valeur ajoutée.
• Autonomie équivalente à celle d’une routière diesel
• Polyvalence : peut remplacer n’importe quelle autre voiture jusqu’à trois passagers avec leurs bagages.
• Longévité permise par l’automatisation de la transmission et de ses embrayages et le fonctionnement du moteur thermique dans des conditions optimum, et souvent à l’arrêt en ville, remplacé par l‘inusable moteur électrique.

Est-elle vendable ?

Nous nous plaçons ici dans l’hypothèse d’un marché concurrentiel non faussé, donc sans recours à des subventions ou détaxes, contrairement aux véhicules  électriques ou à hydrogène (bonus d’achat et absence de TICPE et TA afférente sur l’énergie électrique) qui sont outrageusement avantagés aux frais du contribuable.

Reconnaissable au premier coup d’œil, différente de toutes les autres, elle créera à elle seule un  nouveau segment, comme l’on fait la Citroën DS19 en 1955, la Renault 16 en 1965, la Matra Espace en 1987, ou la Smart en 1998. Elle ne laissera pas indifférent, et trouvera très vite sa notoriété.

Son caractère écologique est évident pour un technicien averti : la réduction d’émissions de CO₂ qu’elle permet, ramenée  à son coût, est bien plus favorable que celle d’un véhicule électrique qui les supprime totalement (au moins localement) pour un prix double nécessitant des subventions et détaxations. La comparaison avec un véhicule à hydrogène lui est encore plus favorable. Mais cette notion est trop complexe pour passer rapidement dans l’esprit du grand public qui risque de retenir que cette voiture émet moins de CO₂, mais en émet quand même. Le CO₂ étant généralement, quoiqu’à tort, considéré comme un polluant localement nocif, l’image verte du véhicule peut s’en trouver réduite.

Son avenir est en revanche assuré si la réglementation renonce à choisir des solutions supposées vertes sans prendre en compte leur viabilité économique, mais se limite au résultat en instaurant la taxe carbone dans toutes ses applications énergétiques comme nous le préconisons depuis longtemps. Ainsi, elle ne fausse pas la concurrence. La voiture en projet se développera au détriment des véhicules conventionnels, et freinera le développement des véhicules tout électrique dans leurs applications non strictement urbaines, contribuant significativement à une baisse des émissions de CO2 qui sera gratuite pour l’Etat, et même positive grâce à la taxe carbone.

L'écrêteur Voltalis : écologique, civique ou abusif?

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Ce petit boîtier "Voltalis" qui commence à se répandre apparaît bien mystérieux et pose d’autant plus de questions que son promoteur, la société éponyme, qui n’est pas EDF, reste très discrète sur son mode de fonctionnement, se limitant à affirmer qu’après une fourniture et une installation gratuites, il est capable  de réaliser des économies pour l'abonné en différant certaines consommations, et de réduire ainsi les émissions de CO2.

Les commentaires de la presse comme des forums en ligne montrent que la plupart des commentateurs n’a pas bien compris son fonctionnement. Plus curieusement, la CRE (Commission de Régulation de l’Energie) n’a pas compris (ou pas voulu comprendre) non plus. Finalement, le Conseil d’Etat a compris et a autorisé cette initiative qui marque la véritable entrée de la révolution numérique dans la tarification électrique.

Contexte

Il est vrai que pour comprendre son fonctionnement, qui est assez complexe, il faut commencer par se convaincre que :

• A l’échelle d’un réseau, l’énergie électrique ne peut pas être stockée : la production doit être à chaque instant exactement égale à la consommation. Le seul mode de stockage possible est sous forme hydraulique, dans des centrales de haute chute réversibles, mais leur capacité reste limitée faute de sites géographiques possibles.
• La tarification du KWh fixe, ou variable par paliers, résulte de l’histoire et de la loi, et cache la réalité d’un coût de production du MWH qui peut varier rapidement et dans de larges proportions.
• Cette variabilité dépend des moyens de production mobilisés pour satisfaire la demande, dont l’essentiel est en France fourni par la filière nucléaire, à laquelle s’ajoutent, pour une très faible part, les filières dites « fatales » (hydraulique au fil de l’eau, éolien, photovoltaïque) dont ont ne maîtrise pas la survenance, souvent à contre-cycle, mais dont le coût marginal du MWH produit est très bas ou nul. Ces filières réunies ne peuvent satisfaire :
• Ni une pointe de consommation, notamment en hiver, pouvant être violente (102 GW en février 2012), et atteindre le double de leur capacité maximum qui est d’environ 55 GW.
• Ni un accroissement rapide de consommation quotidienne que la filière nucléaire ne peut pas suivre en raison de l’inertie de ses réacteurs et de leur moindre rendement à puissance partielle.

 Ce graphe en GWh par semaine ne donne pas les crêtes instantanées. 10 000 GWh par semaine = 60 GW en moyenne.

Les deux graphes ci-dessus d’origine EDF. Sur le second, le zéro est décalé : variations hebdomadaires de 30 à 52 GW, quotidiennes ouvrées de 38 à 52 GW.

Il s’en suit que ces deux circonstances amènent les opérateurs, principalement EDF, à utiliser :

• des centrales hydrauliques éclusées ou de lac, dont on maîtrise la production et dont le coût est extrêmement bas, mais qui sont malheureusement limitées par la géographie
• des centrales thermiques fonctionnant avec des énergies fossiles (gaz, charbon, fioul) coûteuses et émettrices de CO2, qui doivent être amorties sur une courte durée d’utilisation annuelle,
• de l’énergie électrique achetée sur le marché libre, dans lequel les opérateurs échangent des lots d’énergie donnés dans un intervalle de temps donné, à des prix qui peuvent être extrêmement variables selon l’offre et la demande, sans stock tampon qui puisse modérer les cours.

Le graphe ci-dessous (établi par l’auteur), donne les ordres de grandeur des occurrences des différentes puissances consommées et produites de 25 à 102 Gw, et les coûts et tarifs publics correspondant. Notez bien que l'occurrence 0% correspond à la crête maximum instantanée, et l'occurrence 100% à une puissance égale au minimum observé.

On y observe :

• La large variation de la demande au cours du temps
• Les coûts marginaux du KWh supplémentaires extrêmement variables (ordres de grandeur) dans les puissances élevées
• Les coûts unitaires, dans chaque tranche d’occurrence, moins variables grâce à la part du nucléaire et de l’hydraulique qui reste importante
• Les marges considérables d’EDF sur le tarif détail HT, explicités ci-dessous, alors même que ce graphique ne prend pas les abonnements en compte.

Ecrêter les pointes

Dans ce contexte, EDF a depuis longtemps cherché à faire varier le tarif de la consommation en fonction de l’heure ou de la date :

• Le tarif P/C établit :
• le prix TTC  des 16 heures pleines à 130 €/MWh,
• et celui des 8 heures creuses à 90 €/MWh,
• à comparer aux 120 €/MWh  du tarif de base à prix constant.
• L’incitation est faible, et ne porte que sur l’heure, ce qui n’a aucun sens en été.

• Le tarif Tempo, qui a succédé au tarif EJP créé dans les années 80, porte à la fois sur le critère quotidien P/C et sur les jours de pointe dans l'année, en définissant :
• 300 jours bleus beaucoup moins cher que le tarif P/C,
• 43 jours blancs à prix moyen, et
• 22 jours rouges très chers en heures creuses à 190 €/MWh, et carrément dissuasifs en heures pleines à 500 €/MWh !
• La couleur est annoncée avec un préavis de 8 heures. Il contribue efficacement à l’écrêtement, mais est contraignant pour l’utilisateur. A l’époque de la révolution numérique, il apparaît simpliste, car une pointe ne dure pas toute la journée, mais plutôt quelques heures.

On imagine facilement une tarification continûment variable du KWH quand  les filières nucléaire et hydraulique ne suffisent pas à la production, soit environ 20 à 30% du temps. Elle permettrait à l’utilisateur final de paramétrer le prix maximum auquel il souhaite acheter son énergie électrique selon son utilisation, ce qui revient à différer sa consommation jusqu’à ce que, une fois la pointe passée, le prix variable baisse, en dessous du prix paramétré :

• un chauffage peut s’arrêter 1 à 2 heures sans gros inconvénient
• un chauffe-eau peut être différé d’une demi-journée sans effet apparent
• demain, le rechargement d’un véhicule électrique pourra se faire au cours de la nuit.

Un tel système demande évidemment un minimum d’intelligence numérique, et des règles contractuelles strictes relatives aux coûts variables et à leur moyenne.

Il est surprenant qu’ERDF, opérateur historique et dominant, n’ait pas cherché à aller dans cette direction. Les contraintes réglementaires et politiques y sont sans doute pour quelque chose. On peut se demander si une structure plus réactive, plus autonome, plus concernées par ses coûts et la rentabilité de ses investissements, en un mot soumise à une concurrence plus vive, ne l’aurait pas déjà fait. Le nouveau compteur "Linky" va néanmoins dans le bon sens.

 Voltalis, comment çà marche ?

Ce petit boîtier, connecté en CPL (Courant Porteur en Ligne, qui utilise les lignes 230 V pour transmettre des informations grâce à des tensions alternatives de 8 à 150 KHz superposées au 50 Hz), est capable, via des contacteurs appropriés installés gratuitement chez les particuliers, de couper ou de rétablir certaines sections (section = ensemble des consommateurs électriques en aval d’un même disjoncteur modulaire) selon des instructions transmises en GPRS (General Packet Radio Service = Transmission de données par téléphone GSM) par la plate forme centrale de la société Voltalis. Ceci concerne principalement les sections de chauffage électrique ou de chauffe-eau à accumulation.

Ce système Votalis est indépendant de l’opérateur, ERDF ou autre, qui continue à fournir l’énergie électrique et à la facturer au tarif en vigueur selon le type de contrat (Base, P/C, Tempo). Il n’a pas pour objet principal de réduire l’énergie consommée, bien que cela puisse se produire, mais plutôt de différer le moment de la consommation afin de réduire la pointe. Voltalis détient donc ainsi, par les boîtiers installés chez ses abonnés, le pouvoir de procéder à une réduction instantanée de la consommation de tout ou partie de ses abonnés, qui s’appelle, dans le jargon de la distribution électrique, un effacement diffus. En aucun cas Voltalis n’achète ou ne vend d’énergie électrique.

En cas de montée de la puissance consommée :

• soit trop élevée pour être couverte par les moyens économiques, ou même simplement couverte,
• soit trop rapidement croissante pour pouvoir être couverte par la montée en puissance lente de la filière nucléaire,

l’opérateur de production ou de distribution a le choix entre :

• mettre en service ou faire monter en puissance des moyens de production plus coûteux,
• acheter au prix fort à un autre opérateur l’énergie dont il dispose,
• acheter ou obtenir une économie déterminée (effacement) auprès d’industriels gros consommateurs qui ont accepté de ce type de contrat,
• acheter un effacement diffus à Voltalis

Dans ce denier cas, Voltalis exécute son contrat en déconnectant certaines  des sections de ses abonnés pendant un temps déterminé, et facture sa prestation qui évite à l’opérateur client des coûts et des moyens supplémentaires peu utilisés. Il agit donc en négociant de « Négawatts » fournis gratuitement par ses abonnés, et qui ne coûtent rien à ces derniers.

Intérêt et limites de Voltalis

Le système Voltalis est intéressant à deux titres, car il permet la réduction :

• des investissements de production électrique par écrêtage des pointes.
• des émissions de CO2, non par réduction de la consommation globale, mais par meilleure utilisation des filières de production non émettrices, principalement nucléaire et hydraulique, accessoirement éolienne.

Il mérite donc la qualificatif d'écologique 

En revanche, l'intérêt de l'abonné dans cette organisation est des plus limités :

• Si la consommation est simplement différée, comme dans le cas typique d'un chauffe-eau à accumulation, l'abonné ne réalise strictement aucune économie, puisque l'énergie consommée et son tarif de facturation sont en général identiques pendant et après la coupure. Il ne subit non plus aucun inconvénient, sauf si l'eau du chauffe-eau est entièrement froide. Il a alors le choix entre se laver à l'eau froide et réaliser l'économie correspondante, ou différer le moment où il se lave, et n'en réaliser aucune.
• Si la consommation est réduite, par exemple par une coupure du chauffage électrique suffisamment longue pour amener une baisse de température perceptible, il réalisera une économie correspondant à cette baisse pendant sa durée (moins de pertes thermiques quand la température du logement est plus basse), mais ne correspondant pas à l'energie non consommée pendant la coupure, puisque par la suite, la consommation sera majorée par la remontée en température du logement à son niveau de consigne.

En d'autre termes, l'abonné Voltalis ne réalisera d'économies que sur la quantité d'énergie qu'il n'aura pas consommée, mais aucune sur le prix de l'énergie consommée.
Il lui restera néanmoins la satisfaction d'avoir agi pour le bien de la planète, de Voltalis et des opérateurs, notamment ERDF. 


Cet abonné mérite donc d'être qualifié de civique.

Il est anormal qu'il ne soit pas associé à l'avantage économique résultant de l'utilisation de moyens de production moins coûteux. Autrement dit, Voltalis vend avec 100% de marge brute les "négawatts" qui lui ont été fournis gratuitement par ses abonnés. 


Comme il n'est par sûr que les abonnés aient conscience de cette répartition léonine des marges,
ce système peut être considéré comme abusif.

Une fois démystifié, ce modèle économique, qui implique trois parties (Abonné, Voltalis et l'opérateur), ne pourra perdurer et se développer que si Voltalis reverse aux abonnés une partie des "négawatts" facturés aux opérateurs, en conservant un marge brute légitime, par exemple 50% ou plus, car il doit notamment amortir la fourniture et l'installation de ses boîtiers chez les abonnés.

Même dans cette hypothèse, la limite du système Voltalis réside dans le fait qu’il exploite les failles d’une tarification des opérateurs, et notamment d’ERDF qui est trop déconnectée de la réalité du marché des échanges d’énergie et des variations du prix de revient marginal du MWh. Mais les opérateurs conservent la possibilité d’introduire des tarifs plus appropriés, notamment avec prix continument variable selon des règles contractuelles préétablies, permettant de réduire pour l’abonné le coût moyen de l’énergie électrique en contrepartie d’une dissuasion de la consommation en pointe par effacement de certaines utilisations.

Cette voie, qui reste à explorer et à promouvoir, a certainement un grand avenir. Voltalis n’en n'est sans doute que le premier... faux-pas.

Voir aussi: "Vraies et fausses économies d'énergie"