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jeudi 8 octobre 2015

2015 : La sécurité routière en question?



Résumé

 Les chiffres 2015 du nombre de décès par accidents de la route en France, en croissance de 3% par rapport à 2014, sont présentés comme alarmants, et justifiant une répression accrue des excès de vitesse. En réalité, cette augmentation incontestable résulte probablement d'une augmentation du trafic estimée à 7%, résultant elle-même d'une baisse de 15% du prix des carburants. Le nombre de décès par milliard de kilomètres a donc probablement baissé d'environ 7% - 3% = 4%. 

 Rien ne permet d'affirmer que la division par 2 de la baisse des décès depuis l'apparition des radars soit due à ces derniers. Inversement, la réduction à peu près constante (5,7%) du nombre de décès par millard de kilomètres depuis 40 ans ne permet pas d'affirmer que les radars n'ont servi à rien. On ne saura jamais quel est l'impact d'une amélioration donnée, car elle est toujours simultanée avec un grand nombre d'autres améliorations, relatives au comportement des conducteurs, aux infrastructures routières et aux véhicules.

 L'amélioration de la sécurité routière doit être poursuivie, mais les arguments fallacieux sont à proscrire.

2015 : La sécurité routière en question?

 Des informations alarmantes

Jeudi dernier 1er octobre, notre Premier Ministre Manuel Valls a fait une déclaration télévisée selon laquelle, sur les neuf premiers mois de l’année 2015, le nombre de décès par accidents de la route avait augmenté de 3% par rapport à l’année précédente, et qu’en conséquence la répression des excès de vitesse serait lourdement accrue, notamment par augmentation du nombre de radars et installations de leurres (radars fictifs), afin de faire baisser le nombre d’accidents.

Dans le plan suivant, le commentateur mentionnait que depuis l’installation de premiers radars routiers, le nombre de décès a été divisé par deux.

En politique, les choses les plus simples sont celles qui passent le mieux. Donc, la messe est dite…

Vraiment ?
Une analyse un peu plus détaillée est-elle superflue ?
Essayons !

Notre analyse du 18 mars dernier montre qu’à trafic constant, depuis 40 ans, le nombre de décès baisse en moyenne de 5,7% par an (modèle exponentiel) avec une régularité remarquable selon les courbes ci-dessous :



Les deux erreurs antagonistes

Les radars ont été introduits  en 2003, soit depuis 12 ans. La baisse significative des décès sur cette période est donc de (1+5,7%)12 = 1,95. Formellement, le chiffre du commentateur de la télévision est donc exact. Mais, contrairement à ce que laisse entendre ce commentateur, il ne traduit aucune causalité, car les causes de cette baisse sont très nombreuses et variées.

Les associations de défense  des usagers font remarquer que l’introduction des radars n’a introduit aucune discontinuité significative dans la courbe de baisse des décès par accidents de la route, et qu’ils n’ont donc servi à rien. Ce faisant, ils font exactement la même erreur que le commentateur, mais dans l’autre sens : la dérivée (pente) est à peu près constante, mais ceci ne prouve nullement que les radars n’aient pas contribué à cette décroissance régulière.

Alors, qu’en est-il ?

Qualitativement, les radars ont probablement contribué à maintenir la baisse régulière du nombre d’accidents, qui aurait sans doute été moins rapide sans eux, mais qui se serait néanmoins poursuivie pour un grand nombre de raisons listées dans ce blog, qui se classent dans trois larges familles :
  • Le comportement des conducteurs
  • L’infrastructure routière
  • Les véhicules


Toutes sont importantes. Malheureusement, au plan scientifique, quand un résultat (le nombre annuel de décès) dépend d’un très grand nombre de variables (les innombrables facteurs d’amélioration de chacune de ces familles), il est absolument impossible de déterminer quelle a été l’influence de chacune. C’est frustrant, mais la science expérimentale est ainsi faite : pour déterminer l’influence d’une variable, il faut la faire varier dans  une large plage, dans les deux sens, et à plusieurs reprises, tout en conservant une valeur constante à toutes les autres variables. En la matière, ce n’est évidemment ni possible, ni même souhaitable !

La seule certitude est la proportionnalité au trafic, que l’on a une forte tendance à oublier. Il est vrai que les chiffres du trafic sont connus avec un an de retard sur le chiffre des accidents, ce qui peut contribuer à l’oubli. C’est ce qu’a fait Monsieur le Premier Ministre…

Or qu’est-il passé en 2014 ? La baisse massive du prix du pétrole a amené, après frais, marges et taxes, une baisse du prix du carburant proche de 15% selon l’indice INSEE. Divine surprise pour tous les usagers de la route qui ne cessaient de protester contre son prix antérieur !

Bien entendu, comme tous les marchés, le marché des carburants présente, comme on dit en marketing, une élasticité « marché-prix ». Autrement dit, de façon évidente, moins c’est cher, plus on en achète et plus on roule. Le chiffre précis de l’élasticité des carburants par rapport un prix n’est pas connu, au moins par nous, mais partons d’une hypothèse simple et plausible : en moyenne, l’usager a arbitré par moitiés entre dépenser moins, et rouler plus.

 Ceci laisse prévoir une augmentation du trafic de 7% (car 1,072= 1,15)

L’augmentation nationale des accidents mortels de 3% traduit donc probablement une baisse du taux de décès par téramètre (milliard de kilomètres) de 4%, légèrement inférieur au 5,7% attendu, mais dans le même sens, et pas si différent.

Par surcroît, l’écart entre 4% et 5,7% a une explication simple, sinon aisément quantifiable :
  • Le kilométrage annuel parcouru dépend du besoin en déplacements, mais aussi des ressources, de chaque utilisateur.
  • Manifestement une personne aisée, ou un professionnel, se déplacera principalement selon ses besoins, sans trop être freiné par le coût du carburant. A l’inverse, une personne modeste ne se déplacera que selon sa capacité à assumer les frais de carburant.
  • Il s’en suit que la moyenne de 50% d’économies a des composantes variées, les utilisateurs aisés ou professionnels ne modifiant guère leurs habitudes, tandis que les modestes étant plutôt à budget carburant constant.


Cette distorsion n’est pas neutre : les plus aisés ou professionnels ont les véhicules les récents, hautement sécurisés, et n’évitent pas les autoroutes plus sûres, payantes. Les plus modestes font l’inverse, avec des véhicules moins sécurisés utilisant moins les autoroutes, avec un taux de décès supérieur. L’augmentation du trafic porte donc plus sur des véhicules anciens, et moins sur les autoroutes.

Cette distorsion suffit certainement à expliquer l’écart entre le 5,7% attendu et le 4% réalisé. Mais on ne pourra en être sûr qu’après publication des chiffres de trafic établis par l’URF (Union Routière de France) pour 2014 et pour 2015.

En l’état actuel des connaissances, rien ne permet d’affirmer que la situation de la sécurité routière se soit aggravée. Les mesures répressives, dont on peut discuter le bien-fondé à l’infini, ne se justifient absolument pas par une aggravation que les chiffres, après analyse, ne montrent pas. Compte tenu de la stabilité du taux de baisse annuel sur 40 ans, il est hautement probable qu’elles n’auront aucun effet significatif. Le facteur déterminant des années à venir viendra manifestement des véhicules, grâce aux aides à la conduite.

Reste l’aspect social : faut-il rapporter le nombre de décès au kilométrage, seule méthode permettant des analyses, ou à la population, comme on le fait souvent, à tort pour comparer les pays entre eux, mais non sans raisons pour évaluer le coût humain des transports routiers ? Le débat est ouvert !

Rappelons-nous que la vie et la liberté sont deux valeurs essentielles. L’arbitrage entre les deux n’est donc pas simple quand elles viennent à être antagonistes… Mais ceci n’autorise pas à utiliser, sciemment ou non, des arguments fallacieux !


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mercredi 18 mars 2015

2 - Sécurité Routière : Evolution et extrapolation du risque en France


Le nombre annuel de tués est disponible depuis 1958, mais la circulation seulement depuis 1973, année à peine postérieure à la pointe des décès de 1972 qui a marqué une prise de conscience et le début des réactions. L'évolution du taux d'accidents sur 40 années depuis 1973 est le suivant (ordonnées logarithmiques):


Le modèle, en rouge, très simple, est une décroissance exponentielle de 5,7% par an, soit une division par 2 tous les 12 ans. L’écart-type par rapport au modèle est de 6,2%, et il est courant d’avoir plus ou moins 2 écarts types dans une loi de dispersion « normale » (dite de  Laplace). Il ne faut donc pas s’étonner du « bruit » sur la courbe, incluant même des hausses, heureusement moins fréquentes et moins marquées que les baisses. Les accidents ont un caractère aléatoire, sans lequel le métier d’assureur n’existerait pas ! A fortiori, l’écart-type sur un mois étant de 6,2% x √12 = 21,5%, les commentaires mensuels sur l’évolution des décès d’une année sur l’autre sont le plus souvent dénués de fondement, d’autant qu’ils ne prennent pas le trafic en compte.

Le chiffre de 2015 est provisoire : le nombre de tués  (3 464, en hausse) est connu, mais pas encore le kilométrage parcouru, qui a ici été supposé en progression de 5%, compte tenu d'une baisse des prix TTC des carburants de 10% en 2015 vs. 2014. La hausse des décès pour la deuxième année consécutive est évidemment déplorable, mais ne permet absolument pas de parler d’une rupture de tendance : le point est juste sur la courbe. En outre, le chiffre des décès inclut l'incendie d'autocar qui a fait 43 victimes, sinistre tout à fait atypique qui pèse à lui seul 1,3% de l'année.

Ainsi, on peut raisonnablement penser que l’accroissement du nombre de décès depuis l’été 2014, c’est-à-dire depuis la baisse du prix des carburants, résulte principalement d’une probable augmentation du trafic, et accessoirement du fait que la partie de la population qui cesse de retreindre ses trajets est aussi celle, moins fortunée, qui dispose des véhicules les plus anciens dont la sécurité passive est significativement inférieure. La publication des statistiques de trafic 2015 confirmera, ou non, cette hypothèse.

Reste que plusieurs pays européens, ayant plus ou moins connu les mêmes évolutions de prix des carburants, et donc de kilométrage parcouru, ont poursuivi la baisse du nombre des victimes. L'analyse de cet écart n'est pas simple. On note quand même une aggravtion plus marquées dans le réseau secondaire qui connaît des problèmes d'entretien, mais insuffisante pour pouvoir conclure.

L’auteur a pris le risque d’extrapoler le modèle jusqu’en 2016 + 10 = 2026, année au cours de laquelle, à trafic constant, le nombre de tués devrait, selon le modèle,  descendre jusqu’à 3 388 / 2 = 1 694. La loi exponentielle décroissante ayant une intégrale finie, on pourrait aussi, en l’extrapolant sans limite à partir de 2014, calculer que le nombre cumulé de décès sur les routes de 2015 à l’infini serait de 60 000, sorte de « solde de tout compte » de l’insécurité routière, qui peut être considéré avec :
  • optimisme, l’insécurité devant ainsi avoir une fin, sinon dans le temps, du moins en nombre cumulé de victimes,
  • ou pessimisme, car il faudra préalablement subir la disparition de l’équivalent de la ville de Lorient !
Ces résultats purement mathématiques ne sont qu’une indication du possible, mais en aucun cas une prévision.

En réalité, tout comme la courbe de baisse des coûts dans l’industrie automobile selon la théorie du Boston Consulting Group, cette courbe de réduction des décès n’est pas automatique, et doit être constamment alimentée :
  • Pendant quelques années, le simple remplacement des véhicules anciens par des véhicules récents poursuivra le progrès résultant des véhicules, mais deviendra vite insuffisant si de nouveaux équipements de sécurité ne sont pas introduits.
  • Si la réduction des dépenses publiques, ou l’opposition systématique d’extrémistes écologistes, se traduisait par un arrêt des investissements en infrastructures, cette source d’améliorations serait tarie.
  • L’homme restant faillible, distrait, fatigable, imprévisible, parfois agressif ou irresponsable, l’amélioration des comportements pourra se poursuivre grâce à la sensibilisation, à la répression, au changement de culture, mais ne sera pas exponentielle !
  • Les véhicules intelligents, capables de simplifier le travail du conducteur, de le surveiller, de reprendre la main si nécessaire, voire de l’éliminer, deviendront probablement la principale nouvelle source de sécurité.
  • A l’inverse, une crise économique majeure, avec arrêt des investissements publics, moindre entretien des infrastructures, vieillissement du parc, croissance des véhicules basiques, réduction des moyens d’intervention après accident, pourrait fort bien inverser la tendance à la baisse des taux. Il existe entre pays une corrélation (qui n’est pas une causalité) entre niveau de vie et sécurité routière.


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6 - Sécurité Routière : Corrélation et causalité

Les dispositifs (sur véhicules), agencements (des infrastructures) ou réglementations (des comportements) qui contribuent à la sécurité routière sont très nombreux et se sont additionnés depuis 40 ans. Ils ont globalement réussi, puisque le taux d’accidents a été divisé par 10, sans que l’on puisse imputer précisément cette amélioration globale à chacune de ses très nombreuses causes, d’autant qu’il s’écoule inévitablement beaucoup de temps entre :
  • L’apparition d’un dispositif  (Ex : ceinture de sécurité, airbag), sa généralisation sur les véhicules neufs, son utilisation effective par les usagers, et la sortie du parc des véhicules non équipés.
  • Le lancement des améliorations d’infrastructures (Ex : autoroutes, ronds-points), leur généralisation apportant des résultats, et leur impossible achèvement.
  • L’adoption d’une réglementation (Ex : 50 Km/h en ville), son acceptation par les usagers, son passage dans la culture qui nécessite souvent des mesures coercitives (radars dont l’installation a demandé plusieurs années), le cumul de leurs effets (pertes de points) et la réduction du nombre de réfractaires.


Dans ces conditions, prétendre « lire » sur la courbe des décès l’effet du dispositif, de l’agencement, ou de la réglementation analysée, relève en réalité de la divination : chacun peut y trouver ce qu’il a envie d’y trouver, et ne s’en prive pas, alors que le paramètre majeur du trafic n’est même pas pris en compte !

Le taux d’accidents est en effet une fonction extrêmement complexe de très nombreux paramètres appartenant aux 3 familles citées ci-dessus. S’il était possible, comme en physique expérimentale, de faire varier chaque paramètre séparément, et d’observer son influence sur le taux d’accidents, on pourrait élaborer une stratégie de sécurité aux moindres coûts et contraintes. Il n’en n’est rien : depuis 40 ans, tous les paramètres ont été modifiés en même temps, et l’on ignore quel a été l’effet précis de chacun d’entre eux, ce qui est très frustrant.

De très nombreuses études statistiques tentent de pallier à cette lacune en établissant des corrélations entre les accidents et la présence ou l’absence de tel ou tel dispositif (ceinture de sécurité bouclée par exemple), agencement (rond-point remplaçant un carrefour), ou comportement, et présentent ces corrélations comme des causalités, alors qu’il existe souvent des biais considérables et plus ou moins bien connus. Ainsi, un dispositif de sécurité optionnel (Ex : avertisseur de changement de voie) pourrait se voir validé par la réduction des sinistres sur les véhicules équipés, en oubliant le biais, peut-être primordial, que cette option a été adoptée par des utilisateurs plus préoccupés de sécurité, et donc plus prudents.

Les analyses de ce type ne sont pas nécessairement fausses, mais leurs conclusions sont à prendre avec une très grande prudence, particulièrement quand leur auteur n’est pas neutre pour toutes sortes de raisons : intérêt économique, politique, militantisme de tous bords…. 


Le Groupe n’a pas eu le temps de débattre de  ce dernier point
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7 - Sécurité routière: du contrôle du conducteur à l'automatisation

Conduite manuelle : Actuellement, toutes les fonctions du véhicule sont sous la commande directe du conducteur dont la responsabilité est totale. Toutefois, selon les modèles, il peut disposer d’informations élaborées l’informant de la proximité d’obstacles à l’avant et à l’arrière, des sorties involontaires de voie, de la présence d’un véhicule dans l’angle mort du rétroviseur, de la nécessité de freiner pour éviter une collision. Les commandes comportent déjà des fonctions élaborées, telles que « vitesse constante » ou « vitesse limitée à XX Km/h », ou encore le freinage qui bénéficie couramment de l’assistance (moindre effort), de l’ABS (antiblocage), de l’AFU (assistance au freinage d’urgence), et de la signalisation (allumage automatique des feux clignotants de détresse).

La délégation de la conduite à des automatismes aura probablement lieu en 5 phases successives, qui pourraient être de l’ordre de 5 années chacune :
  1. Conduite assistée : (En cours d’apparition) Le conducteur restant totalement vigilant et seul responsable, il peut, principalement sur voie autoroutière,  déléguer la fonction « vitesse » à un régulateur intelligent qui adapte la vitesse non nulle du véhicule en fonction de la consigne introduite, de la distance du véhicule précédent et de la signalisation routière résultant soit d’une cartographie résidente ou non, soit d’une reconnaissance de la signalisation routière. Il peut aussi bénéficier d’une assistance au suivi de voie, qui assure dans le cas général le positionnement du véhicule au milieu de sa voie. Le véhicule peut également effectuer seul  une manœuvre de prise de stationnement en créneau, en épi ou en bataille sous la surveillance du conducteur.
  2. Automatisation partielle : (A partir de 2020) ("Feet off")Le conducteur demeurant totalement vigilant et seul responsable, il peut déléguer la totalité de la fonction « vitesse », arrêt inclus, dans les encombrements et ce, jusqu’à une vitesse maximum prédéterminée. Le véhicule suit sa file seul, et assiste le conducteur pour les manœuvres de dépassement ou d’insertion dans le trafic. Le véhicule peut également effectuer seul  une manœuvre de prise de stationnement en créneau, en épi ou en bataille en l’absence du conducteur.Les phases suivantes nécessitent des modifications législatives et réglementaires.
  3. Conduite automatisés conditionnelle : ("Hands off") Dans de nombreuses circonstances, le conducteur toujours présent, assure une surveillance qui n’est plus permanente, mais qui se limite à des situations particulières au cours desquelles il peut être amené à reprendre la commande du véhicule. La conduite sur voie autoroutière est entièrement automatisée, y compris les dépassements avec changements de voie.
  4. Conduite automatisée : ("Mind off")Dans la quasi-totalité des circonstances, le conducteur n’assure ni surveillance, ni opération de conduite et peut s’adonner à toutes sortes d’autres activités. Son action peut toutefois être requise par le système face à un événement ou une défaillance imprévue. A défaut de reprise en main par le conducteur, le système place le véhicule dans les meilleures conditions de sécurité possibles.
  5. Sans conducteur : ("Driver off") Le système fonctionne en toutes circonstances et peut se passer de conducteur. En cas d’événement ou une défaillance imprévue, le système place le véhicule dans les meilleures conditions de sécurité possibles.

Résumé en tableau :
Phase
5 ans / phase ?
0    
 Actuel
1
Apparaît
2
Préséries
3
Développemt.
4
Prototypes
5
Concept cars
Rôle du conducteur
Total
Supervision permanente
Supervision temporaire
Aucun sauf exceptions
Absent
Circonstances
Toutes
Spécifiques
Toutes
Fonctions automatisées
Aucune
Vitesse
Vitesse et direction
Toutes sous surveillance
Toutes sans surveillance
Toutes ss. exception
Automatisati.
Nulle
Assistance
Partielle
Conditionnelle
Elevée
Totale
Exemples
Assist.  parking
Avertis. sortie voie
Détect. angle mort
Avertis. collision AV
Régulateur. vitesse
Suivi de voie
Régulateur adaptatif
Freinage d’urgence
Suivi de files
Automat. en embouteil.



Tableau issu de données établies par Valeo


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8 - Sécurité Routière: Annexes


Les facteurs de Sécurité routière

Ci-dessous, la liste non exhaustive des facteurs contribuant à la sécurité routière est donnée pour mémoire et  n’a pas fait l’objet de débat

On peut classer les facteurs de sécurité routière en 3 familles principales relatives aux:
  • véhicules  
  • infrastructures 
  • comportements

et une famille secondaire :
  • secours et sécurisation après l’accident
Les véhicules  (Avenir en italique)
  • Sécurité passive (rend l’accident moins dangereux): 
    • ceintures de sécurité / 3 points / AR / à prétensionneurs pyrotechnique, / affichage lumineux / alarme oubli / tendeur au départ
    • airbags conducteur / avant / genoux / latéraux / arrière
    • sièges pour enfants / Isofix
    • extrémités déformables avec habitacle indéformable, verres feuilletés, élimination des accessoires agressifs dedans et dehors,
    • normes sur réservoirs et circuits de carburant et électriques,
    • SOS automatique par GSM '"eCall"… 
  • Sécurité active (évite l’accident): 
    • qualité des pneumatiques / alarme de pression / regonflage automatique,
    • double circuit hydraulique  de freinage, freins à disques / assistés / ABS /AFU / alarme usure / alarme niveau fluide
    • régulateurs et limiteurs de vitesse / avec contrôle de distance, 
    • progrès des suspensions / tenue de route / ESR,
    • éclairage code européen/ halogène / xénon / antibrouillard, LEDs / Laser / Route à occultation
    • rétroviseurs / x 2 / x 3 / réglage électrique / dégivrants / électro-chrome / à mémoire de position /caméras arrière
    • feux de détresse /automatiques, triangle et gilet réflectorisés
    • contrôle technique obligatoire, contrôle informatique des fonctions,
    • dégivrage / désembuage / lave-glace / projecteurs  
  • Confort de conduite (réduit la fatigue du conducteur) :
    • sièges réglables 3 axes / 4 axes / 5 axes / électriques
    • assistance direction/variable
    • ergonomie du poste de conduite,  afficheurs « tête haute »,
    • silence, climatisation / automatique / multizone
    • GPS avec cartographie / interactive / Coyote
    • Ergonomie du tableau de bord, affichage « tête haute »
  • Autonomie des véhicules (surveille et remplace le conducteur):
    • ABS, feux de croisement automatiques,
    • essuie-glace automatique,
    • warning automatiques,
    • alarme de changement de voie,
    • ISC = Limiteur de vitesse intelligent lié à la cartographie résidente ou non, à la signalisation et à la distance du véhicule précédent
    • boîte de vitesse pilotée ou auomatique
    • détecteur de somnolence, reconnaissance automatique de la signalisation.
    •  La révolution numérique a déjà permis plusieurs  réalisations satisfaisantes de véhicules prototypes dépourvus de conducteurs, capables de s’insérer dans le trafic et de respecter les signalisations, uniquement commandés à partir de l’analyse des images et de la cartographie. Cette intelligence artificielle progressivement adaptée sur les véhicules de série pourra corriger de plus en plus d’erreurs du conducteur, jusqu’à, peut-être, le remplacer un jour.
 Les infrastructures
  • Décuplement du réseau de voies autoroutières (concédées ou non),
  • Création de déviations ou de périphériques autour des agglomérations
  • Suppression des routes à 3 voies, des « points noirs » et de la plupart des passages à niveau ferroviaires,
  • Généralisation des barrières ou murets de sécurité centraux et latéraux,
  • Remplacement des carrefours par des ronds-points,
  • Amélioration du balisage et de la signalisation,
  • Pré-signalisation par panneaux « Sirius »
  • Messages « Autoroute Info 107.7 », « Info Trafic », Coyote et analogues.
  • Mais réduction, délibérée ou non, des tronçons éclairés,
  • Retour à l’ergonomie de la signalisation : la voie prioritaire est celle qui est ressentie comme telle, une signalisation est là où on s’attend à la trouver, la vitesse maximum ne change pas trop fréquemment, on limite l’inflation des signaux, etc…
  • Réglementation des vitesses et distances selon le trafic et les conditions climatiques
Le  comportement
  • Permis à points
  • Contraventions
  • Délits dans certains cas
  • Radars, fixes ou non, de contrôle de vitesse
  • Lutte contre l’alcoolisme au volant
  • Bonus / malus des compagnies d’assurances,
  • Préoccupation écologique
  • Ordinateurs de bord explicitant la consommation
  • Campagnes de la Prévention Routière
  • Application stricte du Code de la Route, avec contraventions proportionnelles aux infractions
  • Conduite apaisée, sans agressivité, ni esprit de compétition.
  • Lutte contre la somnolence qui est devenu le premier facteur de risque sur voies autoroutières
  • Traiter en priorité les cycles motorisés et les piétons.
  • Lutter contre les psychotropes  (illicites ou médicaments) 
  • Réprimer la conduite sans permis (et donc sans assurance !).
  • Simplifier les épreuves du Code de le Route pour les ramener au niveau des connaissances effectives d’un panel de gros rouleurs n’ayant ni contraventions, ni sinistres.
  • Revenir sur l’absence de responsabilité civile des piétons et cycles (loi Badinter) qui déresponsabilise souvent leur comportement. 
Secours et sécurisation
  • Téléphones fixes le long des voies autoroutières
  • Téléphones mobiles
  • E-call : appel de détresse automatique en cas d’accident
  • Moyens d’intervention pour mémoire.



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lundi 22 avril 2013

Réduire de 10 km/h les limites de vitesse?


Table des matières du blog

Introduction

A l'initiative du Dr Lauwick, Président de l'ACMF (Automobile Club Médical de France), le Comité National de Sécurité Routière, dont il est membre, lance une réflexion sur l'opportunité de réduire tout ou partie des limites de vitesse autorisées. Le Gouvernement, dont on ne sait si les motivations sont écologiques ou sécuritaires, recevra ses conclusions en Septembre 2013. Sans les attendre le Ministre de l'Intérieur, Monsieur Manuel Valls, a déclaré mi-juillet que cette réduction "est inéluctable". Ces éléments, a priori très orientés, surprennent et ne peuvent qu'inquiéter les équipementiers, constructeurs et utilisateurs de véhicules routiers. 

Nous vous proposons une analyse factuelle de la question. Si vous la partagez, ne manquez pas de  diffuser largement le lien du présent message.

Point de vue écologique
Voir analyse détaillée dans ce blog
Voir statistiques URF

Emissions de CO2 et S
  • La force aérodynamique croît comme le carré de la vitesse, mais elle n’est prépondérante qu’au dessus de 90 km/h. La force de roulement qui s’y ajoute est à peu près constante. Elle est donc prépondérante à petite vitesse.
  • Le rendement du moteur décroît très vite quand le couple moteur décroît. Sur le rapport de boîte le plus long, ce rendement décroît en dessous de 130 km/h, et décroît encore plus vite si l’on rétrograde, c'est-à-dire en dessous de 80 à 90 km/h.
Il s’en suit qu’une baisse de 10 km/h réduit très peu (7%) la consommation depuis 130 ou 110 km/h, mais l’augmente de 3%, 6% et 14% respectivement  depuis 90, 70 ou 50 km/h. La résultante est nulle…

Les réductions de vitesse envisagées ne réduiront donc ni les consommations, ni les émissions de CO2 et de SO2 qui leur sont directement liées.

Autres émissions : CO, NOx, CoV, Particules de carbone

Les normes de pollutions ont amené à munir les véhicules de divers dispositifs qui réduisent ces autres émissions : pots catalytiques, filtres à particules, recyclage… La plupart fonctionnent grâce à la température élevée des gaz d’échappement. Leur efficacité est spécifiée par les normes Euro 5 et future Euro 6, selon un profil d’essai type, comme pour la consommation. La réduction des limites de vitesse, particulièrement les plus basses, aura un effet négatif sur ces émissions en raison des points de fonctionnement moins favorables et des températures plus basses du moteur et des dispositifs antipollution.

Point de vue de la sécurité routière

Un truisme

« La vitesse tue, il faut la réduire ». Incontestablement, à vitesse nulle, aucun accident dû au déplacement n’est possible ! Sans aucun doute, toutes choses égales par ailleurs, plus la vitesse est élevée, plus l’accident éventuel risque d’être grave, ce qui ne signifie pas qu’elle en soit nécessairement la cause.
Mais si l’on souhaite continuer à se déplacer loin dans un temps raisonnable, une vitesse est nécessaire, définie par « vitesse = distance / temps ». Le déplacement, et donc la vitesse, sont parties intégrantes de la vie,  et de la liberté individuelle.

Le graphique ci-dessous (deux échelles logarithmiques) met en relief, pour chaque moyen de transport, sa dangerosité par rapport à sa vitesse et montre :
  • L’absence totale de corrélation entre vitesse et dangerosité démontre définitivement que les accidents dus à la vitesse ne sont pas une fatalité, mais sont principalement liés au mode de transport.
  • Que des moyens de transports proches, utilisant largement les mêmes infrastructures, sont très différenciés : la moto est 20 fois plus dangereuse que l’auto et 200 fois plus que le bus, mais à peine plus dangereuse que la marche ou le vélo. L’avion est à la fois le plus rapide et le plus sûr!
 
     Diagramme établi par l’auteur sur données www.villemin.gerard.free.fr

Les accidents de la route

La mortalité routière est un fléau, heureusement en régression (courbe rouge):
(La courbe noire de « taux de gravité », relativement constante, montre seulement que le nombre de blessés se réduit avec la même régression)

Depuis 1972, pire année à cet égard :
  • le nombre de tués sur les routes a été divisé par 4,5
  • le parc de véhicules en circulation a été multiplié par 2,3
  • le kilométrage annuel moyen par véhicule a peu changé
  • le nombre d’accidents par véhicule, ou par kilomètre a donc été divisé par 4,5 x 2,3 = 10
Par nature, ce résultat est, et restera, toujours trop élevé, mais son évolution très favorable mérite d’être analysée : quelles en sont les causes ?

Elles sont évidemment multiples. Comme tous les paramètres correspondant à trois familles (véhicules, infrastructures, comportement) ont été modifiés en même temps, il est scientifiquement impossible de déterminer précisément quel a été l’impact de chacun de ces paramètres sur le bon résultat. On ne peut que procéder par analyses partielles, toutes plus ou moins contestables.

Les limitations de vitesse ?

Cette assertion fréquente ne résiste pas à l’analyse : Début 1972, année prise comme référence, les véhicules de tourisme typiques étaient les Renault R4, R8 et R16, les Peugeot 204 et 504, les Citroën 2CV, Ami 6/8  et DS19. En dehors de quelques  hauts de gamme, elles n’avaient pas la possibilité de rouler durablement vite, en raison de leur faible puissance, du bruit, des vibrations et de leur consommation. Le réseau autoroutier était limité au 1/10ème du réseau actuel. Les vitesses de croisière se situaient le plus souvent entre 80 et 100 k/h « chrono », comme on disait alors. Les vitesses de croisière actuelles sont largement supérieures. Même si cette augmentation a été limitée par la réglementation, il est clair que l’amélioration spectaculaire de la sécurité n'a pas été obtenue par la réduction des vitesses, bien loin de là.

L’exemple de la Formule 1

Les statistiques de mortalité des pilotes de F1 par decennie sont les suivantes :

                                                            Etabli par l’auteur de www.8-e.fr à partir de données publiques

Après 40 ans de « combats de gladiateurs », et le décès d'Ayrton Senna en 1994, aucun accident mortel n’est survenu depuis 1995, soit 18 ans. Si la conception de ces bolides a été réglementée à maintes reprises, leur vitesse maximum est restée à peu près constante, au-delà de 300 km/h. Manifestement,  le pilote continuant à rechercher la vitesse avant tout, les causes de l’amélioration spectaculaire appartiennent à deux familles :
  • Les véhicules : sécurité passive, habitacles indéformables en carbone…
  • Les infrastructures : suppression des obstacles dangereux, adaptation des circuits…
Notons que les pires périodes de la F1 et de la route, autour de 1970, ainsi que leurs améliorations radicales, coïncident en raison de la prise en compte simultanée de la sécurité lors de la conception des véhicules et des infrastructures.

L’amélioration des véhicules  (Avenir en italique)
En faire une liste complète est impossible, car trop longue. De façon évidente, certaines ont eu, ou auront, un très gros impact,
  •  En sécurité passive (rend l’accident moins dangereux): ceintures de sécurité / 3 points / AR / à prétensionneurs, airbags avant / arrière, caisses déformables avec habitacle indéformable, verres feuilletés, Isofix, élimination des accessoires agressifs dedans et dehors, normes sur réservoirs et circuits de carburant ou électriques, SOS automatique par GSM '"eCall"…
  • En sécurité active (évite l’accident): qualité des pneumatiques, freins à disques / assistés / ABS /AFU / régulateurs de vitesse avec contrôle de distance, tenue de route / ESR, éclairage code européen/ halogène / xénon, rétroviseurs x 2 / x 3 / réglage électrique / dégivrants / électro-chrome, feux de détresse /automatiques, contrôle technique obligatoire, contrôle informatique des fonctions, dégivrage / désembuage / lave glace / projecteurs / caméra de recul, messages de sécurité.
  • Confort de conduite (réduit la fatigue du conducteur) : sièges réglables 3 axes / 4 axes / 5 axes, assistance direction, ergonomie du poste de conduite,  silence, climatisation / automatique, GPS avec cartographie, limiteurs /  régulateurs de vitesse, afficheurs « tête haute »,
  • Autonomie des véhicules (surveille et remplace le conducteur): ABS, feux de croisement automatiques, essuie-glace automatique, warning automatiques, alarme de changement de voie, limiteur / régulateur asservi à la cartographie, boîte de vitesse pilotée, détecteur de somnolence, freinage automatique d’urgence, reconnaissance automatique de la signalisation. La révolution numérique (notamment Google et une université américaine) a déjà permis la réalisation et l’essai satisfaisant de véhicules prototypes dépourvus de conducteurs, capables de s’insérer dans le trafic et de respecter les signalisations, uniquement commandés à partir de l’analyse des images. Cette intelligence artificielle progressivement adaptée sur les véhicules de série pourra corriger de plus en plus d’erreurs du conducteur, jusqu’à, peut-être, le remplacer un jour.

 L’amélioration des infrastructures (Avenir en italique) 
  • Décuplement du réseau de voies autoroutières (concédées ou non),
  • Création de déviations ou de périphériques autour des agglomérations Suppression des routes à 3 voies, des « points noirs » et de la plupart des passages à niveau ferroviaires,
  • Généralisation des barrières de sécurité centrales et latérales,
  • Remplacement des carrefours par des ronds-points,
  • Amélioration du balisage et de la signalisation,
  • Pré-signalisation par panneaux « Sirius »,
  • Messages « Autoroute Info 107.7 », « Info Trafic »
  • Retour à l’ergonomie de la signalisation : la voie prioritaire est celle qui est ressentie comme telle.
L’amélioration du comportement  (Avenir en italique)
  • Lutte contre l’alcoolisme au volant
  • Bonus / malus des compagnies d’assurances,
  • Préoccupation écologique
  • Ordinateurs de bord explicitant la consommation
  • Campagnes de la Prévention Routière
  • Application stricte du Code de la Route, avec contraventions proportionnelles aux infractions
  • Conduite apaisée, sans agressivité, ni esprit de compétition.
  • Lutte contre la somnolence qui est devenu le premier facteur de risque sur voies autoroutières
  • Traiter en priorité les cycles motorisés.
  • Lutter contre les stupéfiants  (illicites ou médicaments) 
  • Réprimer la conduite sans permis (et donc sans assurance !).
  • Simplifier les épreuves du Code de le Route pour les ramener au niveau des connaissances effectives d’un panel de gros rouleurs n’ayant ni contraventions, ni sinistres.
  • Revenir sur l’absence de responsabilité civile des piétons et cycles (loi Badinter) qui déresponsabilise souvent leur comportement. 
Conclusion

En l’absence définitive de moyen scientifique d’analyse, on peut néanmoins émettre quelques hypothèses :

Les différents progrès des véhicules ont amené des coefficients diviseurs de risques  évalués à :
  • 2 pour les seules ceintures de sécurité et airbags
  • 1,4 pour tous les autres facteurs de sécurité passive
  • 1,4 pour la sécurité active et le confort
Soit 2 x 1,4 x 1,4 = 4 au titre des véhicules

Pour les infrastructures :
  • 1,3 pour la création d’un réseau de voies aux normes autoroutières, qui dérive 1/3 du trafic avec une sécurité très élevée,
  • 1,4 pour les aménagements du reste du réseau routier
Soit 1,3 x 1,4 = 2 au titre des infrastructures

Ce qui laisse 10 / ( 4 x 1,4 ) = 1,25 au titre comportement humain, le plus difficile à améliorer car l’être humain n’a pas fondamentalement changé depuis 40 ans, et reste donc faillible.

Pour continuer à réduire le chiffre des victimes de la route, il suffit :
  • de laisser les véhicules modernes plus sûrs remplacer les anciens selon un renouvellement tous les 12 ans
  • de poursuivre la prise d’autonomie des véhicules en matière de sécurité, de surveillance du conducteur et de substitution de l’intelligence artificielle à celle, faillible, du conducteur
  • de continuer à améliorer les infrastructures.
Baisser les vitesses limites de 10 km/h ?

Rappelons qu’en France, en 2012, 37,4 millions de véhicules particuliers et utilitaires légers ont parcouru en moyenne 13 200 km, soit un total proche de 50 milliards de km. Faute de statistiques, prenons pour hypothèse plausible que ces kilomètres ont été parcourus à la vitesse moyenne (hors arrêts pour encombrements et signalisation) de l'ordre de 80 km/h, soit 625 millions d’heures par an passées au volant d’un véhicule en déplacement.

Différentes sources indiquent que chaque véhicule transporte, outre le conducteur, en moyenne 0,4 passager, ce qui nous amène à 625 x 1,4 ~ 900 millions d’heures passées dans un véhicule en déplacement effectif. Une baisse de vitesse de 10 km/h, appliquée aux 5 limites usuelles de 50 à 130 km/h,  entraînerait une baisse moyenne de vitesse de 12%, soit 110 millions d’heures perdues du fait de la réduction des vitesses autorisées.

L’âge moyen des personnes tuées dans un accident de la route est de 42 ans (source DSCR). A cet âge, l’espérance de survie est de 41 ans (source INSEE), soit 360 000 heures. Prenons cette espérance de survie comme nouvelle unité de temps. Les heures perdues ci-dessus équivalent à 300 espérances de survie humaine par an ! 

A supposer que cette mesure sauve à elle seule 300 vies par an (ce qui est très peu probable car les autres facteurs d'amélioration y contribueront aussi), ces 300 vies seront entièrement passées au volant pour cause d'allongement des temps de trajet. Au mieux, le gain est nul!

Le propos n’est évidemment pas de dire que le décès brutal d’une personne serait préférable à une nuisance généralisée, mais bien d’apporter un ordre de grandeur concret : la nuisance résultant d’une réduction supplémentaire des limites de vitesse est monstrueusement élevée.

Les accidents par km ont été divisés par 21 en 40 ans. Tout indique que cette tendance heureuse et nécessaire peut se poursuivre, sans réduire les limites de vitesse.  
La pollution d’origine routière est en décroissance très rapide sous la pression des nouvelles normes européennes. Une réduction des vitesses n’apporterait rien, et serait même plutôt négative.
Les réduire les limites de vitesse en dépit de ces constatations échapperait à toute logique, et serait inutilement liberticide et économiquement pénalisante!

 Si vous partagez cette analyse ne manquez pas de diffuser largement le lien du présent message.



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