dimanche 3 février 2019

VE 9-4 Distorsion € Totale


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari





Les distorsions « soft » : Infox


VE 9.4 - Distorsion de concurrence totale €

Au final, 3 distorsions de concurrences majeures, s’additionnent en faveur des VE :

9.4.1. Bonus  /Malus

Il amène l’acheteur d’un VE à recevoir au minimum 6 000 € de bonus, éventuellement majoré par l’absence de malus que le VT concurrent aurait pu supporter. Une prime à la conversion jusqu’à 2 500 € peut s’y ajouter.

9.4.2. TICPE

L’absence de taxes routières spécifiques (hors taxe carbone) réduit le coût d’utilisation du VE de 5 520 € par rapport à un VT consommant 4,6 Kg de carburant aux 100 km (5,4 le de gazole ou 6,3 l d’essence) sur les 160 000 km sur sa durée de vie. Ainsi, le VE ne participera ni aux infrastructures routières, ni à la dépense publique.

9.4.3. Norme UE

A partir de 2021, La norme UE pénalisant de 95 €, par gramme de CO2 et par véhicule, émis au-delà de 115 gr/km WLTP (98 gr en 2025 et 75 gr en 2030) contraint les constructeurs à vendre des VE pour réduire leur moyenne en dessous de la norme. Chaque VE vendu réduit la pénalité de 10 925 €. Par surcroît, le double comptage des VE prévu en 2021 et 2022 double aussi ce montant à 21 850 €.

9.4.5. Distorsion de concurrence totale :

Dans le cas le plus défavorable, le VE bénéficie d’un avantage initial de :
  • 33 370 € en 2021 et 2022
  • 22 445 € ultérieurement
  • Légèrement réduit par l’abaissement de la norme UE en 2025 et 2030

9.4.6. Commentaires

  • Les aides au VE sont, et seront durablement, un avantage dont le montant a pour ordre de grandeur… la valeur totale du VT concurrent. L’hypothèse d’une réduction de ces dispositions est :
    • Plausible, mais incertaine, pour le Bonus /Malus qui est d’ordre national, donc aisément modifiable.
    • Très improbable pour la TICPE, problème commun à tous les pays, car il n’est techniquement pas simple de prélever de la TICPE sur une recharge électrique, ou de poser un compteur de TICPE sur chaque VE.
    • Presque impossible pour la norme UE qui résulte de longues négociations entre pays au niveau de l’UE.
  • Les distorsions de concurrence analysées doivent donc être considérées comme pérennes. Elles expliquent parfaitement les efforts et investissements de constructeurs pour promouvoir le VE en dépit de ses atouts qui apparaissent initialement limités.
  • Toutefois, la norme fixant un plafond à la moyenne des émissions WLTP des véhicules (VT ou VE) de chaque constructeur, derrière son apparente logique, est en réalité utopique, car fondée sur la même pondération de tous les véhicules, VT ou VE. En réalité
    • Les VE, peu adaptés aux grands trajets, seront utilisés en milieu urbain, et ne  compenseront donc pas les longs trajets des VT.
    • La norme UE ne prend pas en compte la trace carbone de fabrication des VE, beaucoup plus élevée que celle des VT
  • Cette norme ne prend pas en compte non plus la trace carbone de l’énergie électrique, qui est très élevés dans la plupart des pays d’Europe, sauf la France.