dimanche 3 février 2019

VE 9-4 Distorsion € Totale


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari





Les distorsions « soft » : Infox


VE 9.4 - Distorsion de concurrence totale €

Au final, 3 distorsions de concurrences majeures, s’additionnent en faveur des VE :

9.4.1. Bonus  /Malus

Il amène l’acheteur d’un VE à recevoir au minimum 6 000 € de bonus, éventuellement majoré par l’absence de malus que le VT concurrent aurait pu supporter. Une prime à la conversion jusqu’à 2 500 € peut s’y ajouter.

9.4.2. TICPE

L’absence de taxes routières spécifiques (hors taxe carbone) réduit le coût d’utilisation du VE de 5 520 € par rapport à un VT consommant 4,6 Kg de carburant aux 100 km (5,4 le de gazole ou 6,3 l d’essence) sur les 160 000 km sur sa durée de vie. Ainsi, le VE ne participera ni aux infrastructures routières, ni à la dépense publique.

9.4.3. Norme UE

A partir de 2021, La norme UE pénalisant de 95 €, par gramme de CO2 et par véhicule, émis au-delà de 115 gr/km WLTP (98 gr en 2025 et 75 gr en 2030) contraint les constructeurs à vendre des VE pour réduire leur moyenne en dessous de la norme. Chaque VE vendu réduit la pénalité de 10 925 €. Par surcroît, le double comptage des VE prévu en 2021 et 2022 double aussi ce montant à 21 850 €.


9.4.4. Déploiement du réseau de recharge


La création d'un très grand nombre de points de recharge collectifs, dans les lieux publics, les voies routières, les commerces pour leurs clients, et les entreprises pour leurs salariés, est presque toujours à la charge des la collectivité locale, de la société autoroutière, du distributeur et de l'employeur. Leur amortissement n'est pratiquement pas répercuté dans le prix de l'énergie électrique, alors que les stations services sont financées par la vente des carburants et produits dérivés. Difficile à chiffrer, cette distorsion est loin d'être négligeable.

9.4.5. Distorsion de concurrence totale :

Dans le cas le plus défavorable, le VE bénéficie d’un avantage initial de :
  • 33 370 € en 2021 et 2022
  • 22 445 € ultérieurement
  • Légèrement réduit par l’abaissement de la norme UE en 2025 et 2030

9.4.6. Commentaires

  • Les aides au VE sont, et seront durablement, un avantage dont le montant a pour ordre de grandeur… la valeur totale du VT concurrent. L’hypothèse d’une réduction de ces dispositions est :
    • Plausible, mais incertaine, pour le Bonus /Malus qui est d’ordre national, donc aisément modifiable.
    • Très improbable pour la TICPE, problème commun à tous les pays, car il n’est techniquement pas simple de prélever de la TICPE sur une recharge électrique, ou de poser un compteur de TICPE sur chaque VE.
    • Presque impossible pour la norme UE qui résulte de longues négociations entre pays au niveau de l’UE.
  • Les distorsions de concurrence analysées doivent donc être considérées comme pérennes. Elles expliquent parfaitement les efforts et investissements de constructeurs pour promouvoir le VE en dépit de ses atouts qui apparaissent initialement limités.
  • Toutefois, la norme fixant un plafond à la moyenne des émissions WLTP des véhicules (VT ou VE) de chaque constructeur, derrière son apparente logique, est en réalité utopique, car fondée sur la même pondération de tous les véhicules, VT ou VE. En réalité
    • Les VE, peu adaptés aux grands trajets, seront utilisés en milieu urbain, et ne  compenseront donc pas les longs trajets des VT.
    • La norme UE ne prend pas en compte la trace carbone de fabrication des VE, beaucoup plus élevée que celle des VT
  • Cette norme ne prend pas en compte non plus la trace carbone de l’énergie électrique, qui est très élevés dans la plupart des pays d’Europe, sauf la France.



VE 9-3 Distorsion € Normes UE émissions UE


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari





Les distorsions « soft » : Infox


VE9.3 - Distorsion € due aux Norme UE d'émissions
L’UE fixe un plafond aux émissions par constructeur, applicable dès 2021 : L’émission moyenne doit être inférieure à 95 g/km NEDC (qui devient 115 g/km WLTP). Cette moyenne est calculée sur les ventes effectives, et non sur l’offre.

9.3.1. Contraintes supplémentaires supportées par les constructeurs :
  •  Selon les constructeurs, la correction de 15% sur les émissions normalisées WLTP vs. NEDC serait insuffisante de 5%.
  • Justifiée ou non, la baisse des ventes de diesels qui émettent environ 17% de moins que les moteurs à essence de même puissance, rendent la norme UE très difficile à atteindre
  • La norme de pollution Euro 6, très exigeante, complique le problème : dans un moteur thermique, il est difficile d’optimiser tous les paramètres à la fois !

 9.3.2. Amende en cas de dépassement :
  • Elle est dissuasive : 95 € par gramme de CO2 et par véhicule. La vente de 1 million de véhicules ayant un excédent de 10 grammes de dépassement aboutit ainsi à une amende de 950 M€ !
  • Par ailleurs, 1 g/km x 160 000 km = 0,16 t de CO2 émis en plus sur la vie du véhicule aboutit à une amende de 95 € / 0,16 t = 600 € la tonne de CO2
  • Ce chiffre est extravagant, puisque 100 €/tonne est un montant suffisant pour dissuader les centrales électrothermiques au charbon, la méthode la moins coûteuse pour réduire les émissions de CO2.

9.3.3. Distorsion de concurrence n° 1

Pour réduire la moyenne des ses émissions, chaque constructeur peut :
  • Améliorer le rendement thermique, mais peu de progrès restent possibles.
  • Baisser le prix des VT inférieurs à la norme pour en augmenter la pondération, mais au détriment de ses marges, et le gain par rapport à la norme restera très faible.
  • Augmenter le prix des VT supérieurs à la norme (la plupart) pour en réduire la pondération, au risque de se couper du marché.

La norme introduit de fait un deuxième malus payé par le constructeur, s’ajoutant à celui payé par le client au-delà de 115 g de CO2/km. Le VE ne bénéficie pas d'un bonus direct, mais son impact sur la moyenne des émissions, qui vient réduire les pénalités sur les VT à plus de 115 g, constitue un très important bonus. Cet impact de la norme UE peut être superposé au graphe des bonus /malus et de la prime à la conversion sur leur graphe commun:




On constate donc que les VE bénéficient ainsi d’une distorsion de concurrence de 115 g x 95 € = 10 925 €, par rapport à un VT homologué à 115 gr, ou plus…

9.3.4. Distorsion n° 2 : Double comptage des VE :

Pour faciliter la transition, la norme UE prévoit qu’en 2021 et 2022, les VE (définis comme émettant moins de 22 gr/km WLTP) compteront double dans le calcul de la moyenne par constructeur.

Ce double comptage aboutit à doubler pendant 2 ans la distorsion de concurrence en faveur des VE, qui atteint ainsi le chiffre étonnant de 21 850 € par VE.

Répétons que ce montant ne sera pas versé aux constructeurs, mais viendra réduire leurs pénalités sur la plupart des VT. A ce niveau, les constructeurs sont pratiquement obligés de vendre des VE pour pouvoirs continuer à vendre des VT !

9.3.5. Distorsion future
L’UE vient d’adopter une réduction à venir des émissions ci-dessus selon le planning suivant :
  • -15%, soit 98 gr WLTP en 2025
  • -35%, soit 75 gr WLTP en 2030

Ces niveaux ne pourront probablement pas être atteints par des VT conventionnels, ni même hybrides, sauf à en modifier drastiquement l’architecture, vers des véhicules très bas, très légers et beaucoup moins puissants, néanmoins capables de circuler comme les VT actuels dans les limites de la réglementation routière.

Sans le double comptage qui doit être supprimé entre-temps, ces valeurs réduisent la distorsion par rapport au VT homologué à l’émission maximum WLTP :
  • 98 g x 95 €/g = 9 310 € en 2025
  • 75 g x 95 €/g = 7 125 € en 2030


Toutefois, les normes risquant de demeurer inatteignables, il convient de calculer la distorsion de concurrence par rapport aux VT réels, supposés atteindre par exemple  105 et 90 g/km WLTP, hypothèse déjà optimiste :
  • 105 g x 95 €/g = 9 975 € en 2025
  • 90 g x 95 €/g = 8 550 € en 2030.


samedi 2 février 2019

VE 9-2 Distorsion € TICPE


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari



VE 9.2. - Distorsion due à la TICPE et à la Taxe Carbone (TC)
  • L’automobile comporte de nombreuses « Externalités », c’est-à-dire effets indésirables non directement pris en compte :
    • Infrastructures (sauf autoroutes concédées, 1% du réseau en kilomètres, et 15% du trafic, source URF)
    • Epuisement des ressources naturelles,
    • Pollutions,
    • Emissions de CO2,
    • Accidents, leurs conséquences, et leur prévention,
    • Bruit,
    • Encombrements…
  •  Ces externalités justifient l’existence de taxes spécifiques :

TICPE (Taxe Intérieure sur la Consommation de Produits Energétiques)(Source : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/fiscalite-des-energies)
  • Elle remplace l’ancienne TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers),
  • Qui avait elle-même remplacé la TIP (Taxe Intérieure Pétrolière) crée en 1928, donc bientôt séculaire.
  • Une TC (Taxe Carbone) s’y est ajoutée, équivalente à une augmentation de la TICPE, à ceci près qu’elle s’applique à d’autres produits et notamment au fioul domestique, et au GNR (Gazole Non Routier utilisé en agriculture et travaux publics). Introduite en 2000, la hausse programmée devait amener la TC à 55 €/t de CO2 en 2019. Les manifestations des « Gilets jaunes » ont amené le retrait de cette hausse et au maintien de la TC du niveau de 2018, à savoir 44,60 €/t
  • La TICPE, y compris sa composante de TC, est considérée comme une « Valeur Ajoutée », et donc incluse dans l’assiette de la TVA au taux de 20%





Structure prix et taxes fioul, gazole, et essence
  

 Le fioul est un produit identique, techniquement interchangeable avec le gazole :
    • Avant taxations spécifiques, mais avec sa TVA incluse, le fioul est plus cher (0,68 €/l) que le gazole (0, 65 €/l), car il est livré à domicile, et moins concurrencé.
    • Sa TICPE+TVA est de 0,22 €/Kg.
    • On le prend comme référence
  •  Les carburants supportent une TICPE+TVA de 
    • 0,83 €/Kg pour le gazole
    • 1,11 €/Kg pour l’essence
    • Et on note au passage que l’égalité des taxations entre le gazole et l’essence est bien loin d’être réalisée  quand parle de taxation au Kg, la seule qui ait un sens puisque l’énergie (PCI/Kg) de ces deux liquides est pratiquement identique.

  • Le supplément spécifique d’utilisation routière (qui est l’écart par rapport au fioul) est de :
    • 0,61 €/Kg pour le gazole
    • 0,89 €/Kg pour l’essence,
    • Soit une moyenne de 0,75 €/kg pour ces 2 carburants
    • sur 160 000 km x 4,6 kg/100 km = 7 360 Kg de carburant
    • dont la taxe spécifique s’élève à 7 360 x 0,75 = 5 520 €
  • En comparaison, la recharge VE s’effectue sur le tarif EDF abonné sans supplément routier.
  • L’avantage concurrentiel ainsi consenti au VE est de : 5 520 €.


VE 9-1 Distorsion € Bonus


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari



Distorsions de concurrence « hard »

VE9.1. - Distorsion € due au Bonus / Malus 2019
  • Le bonus / malus a été créé en vue de réduire les émissions de CO2, mais s’avère fort peu pertinent, car ces émissions résultent en réalité du produit de 3 facteurs, et de 4 correctifs, soit 7 éléments.
    • Emission normalisée (gr/km) x distance parcourue (km/an) x durée de vie du véhicule
    • Vitesse - Trafic - Style de conduite - Entretien
    • Or le Bonus / Malus ne prend en compte que le premier facteur seul. Il pousse à acheter plutôt 2 petits véhicules qu’un gros, et est sans effet sur les autres facteurs, notamment le kilométrage parcouru.
  • Il s’y ajoute une prime à la conversion complexe, dont nous ne retiendrons que la disposition, sans condition de ressources, attribuant une prime de 2 500 € pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride neuf accompagné de la destruction d’un VT D ancien.
  • Ces dispositions partent d’un bon sentiment, mais aussi d'une mauvaise analyse du problème :
    • Nous avons montré que le VE est loin d’être exempt de CO2.
    • Le VTE hybride rechargeable homologué à 40 gr ou moins peut être 100% VT ou 100% VE selon l’utilisation qui en est faite.
    • Le VT hybride bénéficie d’une mansuétude surprenante, car il reste fondamentalement un VT qui n’apporte de gain significatifs en CO2 que lors de son utilisation urbaine.
    • L’ensemble oriente vers de supposées solution discutables et chères, choisies a priori, plutôt que vers un résultat (émettre moins de CO2).
    • Le trait mixte orange est une suggestion logique lisible : neutre à 115 gr WLTP, et +/-50 €/g de CO2 si excès ou réduction. Mais elle reste moins cohérente et efficace que la taxation directe du CO2 via le carburant.
    • La ligne droite mauve est relative à la norme UE qui est abordée dans le message dédié.



  • La distorsion de concurrence en faveur du VE est donc, au minimum de 6 000 € par VE, hors malus sur les gros VT
  •  A titre de comparaison, la distorsion est encore moins justifiée en Allemagne, avec une subvention de :
    • 4 000 € pour un VE
    • 3 000 € pour un VT hybride rechargeable 
    • qui vont augmenter les émissions de CO2 !
  •  Plus grave, le barème traduit des choix technologiques du gouvernement :
    • Dissuader les VT, particulièrement les diesels,
    • être neutre pour les VT hybrides non rechargeables,
    • Encourager les VE ou assimilés « VTE », hybrides rechargeables homologués à moins de  40 gr.
  • Au lieu de :
    • Uniquement taxer les externalités, CO2 et pollution,
    • Laisser la créativité et le marché s’exprimer,
    • Par exemple par des VT hybrides simples et légers,
    • Ou toute autre innovation.
 Par surcroît, la prime à la conversion, qui tend à réduire le parc de diesel, est en contradiction avec que le bonus/malus, basé sur le CO2, et donc favorable au diesel. On y ajoute des critères de revenu qui n’ont rien à voir, et on arrive à des dispositions illisibles…

VE 11 - Conclusion sur le VE


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari



VE 11- Conclusion sur le VE

A court terme : les distorsions de concurrence seront maintenues, avec peu de changement de l’image des VT :

  • On assistera à un développement assez rapide du VE dans les grandes métropoles et leur périphérie, en tant que seconde voiture d’utilisateurs « CSP+ » et d’entreprises, tous disposant d’emplacements de parking à leur domicile ou sur leur lieu de travail. Ces clients seront souvent les actuels utilisateurs de VT hybrides.
  • Malgré un habitat assez favorable, le développement du VE sera plus lent dans les villes de province où les revenus sont moins élevés.
  • En dépit d’un habitat très favorable, il sera très lent dans les villages et les campagnes, en raison de revenus bas, mais aussi des distances plus élevées indispensables, car un VE permet parfois un aller et retour sans recharge à la préfecture, mais pas à la capitale régionale.
  • Il sera exceptionnel chez les locataires d’HLM, dans les centres-villes sans parking privatif, et chez ceux qui ne peuvent pas accéder à la multi-motorisation, car le VE ne remplace pas le VT pour partir en vacances…
A plus long terme, au-delà de 10 ans

Des évolutions plus lourdes, mais contradictoires, se produiront, qui modifieront probablement les règles du jeu.

Evolutions favorables au VE :

  • La taxe carbone (TVA incluse) augmentera progressivement jusque vers 100 €/T de CO2, soit 0,27 €/litre de gazole.
  •  L’opinion publique se montrera de plus en plus intolérante aux nuisances réelles ou supposées dues aux VT.
  •  Les batteries suivront leur courbe d’expérience qui en fera baisser leur coût de 10% à 20% pour chaque doublement de la qualité cumulée produite (courbe d’expérience du Boston Consulting Group), tout en améliorant leur longévité et leur densité énergétique dans des proportions difficiles à évaluer.
  •  Une réglementation routière coercitive réduira l’agrément de conduite à bien peu de chose, ne justifiant plus la puissance surabondante des moteurs actuels, qui baissera donc.
  •  Les véhicules autonomes parachèveront cette évolution avec des puissances limitées à 30 KW largement suffisantes pour assurer leur fonction.
  •  Le nombre de bornes de recharge publiques et privées augmentera progressivement.
  •  Une Tarification variable de l’électricité par tranche horaire en « yield management » serait favorable aux recharges nocturnes.


Evolutions défavorables au VE :
  • Au prix d’une architecture bien différente, des VT hybrides légers, aux antipodes des SUV actuels, capables de circuler aux vitesse limites en toutes circonstance avec une motorisation hybride (thermique + électrique) limitée à  35 KW, aboutissant à limiter leur consommation à 3 litres d’essence au 100 km sur autoroute, et  leur trace carbone à moins de la moitié d’un VE.
  • La fin en 2022 de la double pondération des VE dans le calcul de la moyenne des émissions selon les normes UE réduira quelque peu la distorsion de concurrence :
    •  « L’évasion fiscale » du VE en matière de TICPE finira par prendre fin : En France aucun gouvernement n’acceptera de perdre 37 G€ par an (hors TVA sur le produit).
    •  La pérennité du Bonus / Malus est incertaine, mais sa neutralité budgétaire reste assurée. Si la part du VE augmente au détriment du VT, son bonus ne pourra que devenir dérisoire,
  • Après quelques années, les usagers comprendront qu’une batterie n’est pas éternelle, et que son remplacement vers 1 500 cycles (200 000 km) est très coûteux.  Si les batteries louées, selon la pratique de Renault, se répand, elle aboutit à répartir le risque avec un coût qui se rapproche d’un budget carburant.
  • Le problème complexe du recyclage des batteries restera problématique et pourra altérer l’image verte du VE.
  • Une forte croissance de VE posera inévitablement la question de nouveaux moyens de production électrique décarbonée, faute desquels le VE perdrait son caractère écologique. L’opinion publique et les militants écologistes comprendront-il que le nucléaire est préférable au CO2 ?
  • L’indispensable développement de la comptabilité carbone mettra en évidence la trace carbone élevé des VE ce qui altérera leur image et réduira leur préconisation.
  • Cette comptabilité carbone mettra aussi en évidence qu’il est plus simple et moins cher de réduire le CO2 en commençant par la production électrique et le chauffage, et qu’il vaut mieux utiliser les hydrocarbures là où ils sont :
    • Irremplaçables : la pétrochimie 
    • Presque irremplaçables : les avions
    • Extrêmement difficiles à remplacer : les poids lourds et les bateaux
    • Difficiles à remplacer : les véhicules particuliers.





VE 10-5 Ecologie et Politique


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari



 VE10.5 - L’écologie politique


10.5.1. L’écologie politique

Dans les années 1970 le mouvement écologiste est apparu avec la prise de conscience des limites de la planète à fournir des ressources naturelles et à absorber des effluents anthropiques. Il a eu pour origines des associations pacifistes et antinucléaires, telles que Greenpeace, dont les membres sont plus des militants s’appuyant sur des croyances que des scientifiques élaborant des savoirs. Il est rentré dans la sphère politique.

 De ce fait, il a centré leur action sur la communication d’idées simples faisant plus appel aux bons sentiments qu’à la raison, et sur la désignation de coupables : l’agriculture productiviste, l’industrie, particulièrement nucléaire, l’automobile…

On doit prendre acte de l’utilité de leur action, qui a introduit le concept d’écologie, et amené la prise en compte des « externalités » de l’activité humaine non prises en compte par le marché. Rappelons le DDT (insecticide peu dégradable), les CFC détruisant la couche d’ozone, les pluies acides (SO2) responsables du « smog » londonien et de de la défoliation de certaines forêts, la silicose des mineurs, l’asbestose due à l’amiante, le plomb, le soufre et le benzène dans les carburants, les particules fines avec l’apport supplémentaire du diesel, et surtout l’augmentation massive du taux de CO2 dans l’atmosphère. 

Leur tort a été la démesure, l’intégrisme d’une doctrine allant jusqu’à la décroissance et à un impossible retour à la nature, au lieu de rester rationnelle et quantifiée. Remarquons que dans les pays développés, tous les problèmes cités ci-dessus sont résolus ou en voie de l’être, à l’exception du CO2. Les écologistes arrivent à s’opposer à toute forme d’innovation : biotechnologie, produits de synthèse, téléphones cellulaires, WiFi et même CPL (Linky), vaccins. Ils ont réussi à convaincre la majorité, et sont « politiquement corrects »

10.5.2. Les médias
  
Depuis toujours, les médias amplifient les mauvaises nouvelles, plus favorables à leur audience que les bonnes. De ce fait, ils ont une tendance naturelle à traiter sur le même plan des problèmes bien réels, des tendances défavorables, de simples inquiétudes ou même des absurdités bien avérées.

 Ils méritent des circonstances atténuantes : Les journalistes sont rarement des spécialistes des sujets souvent très complexes, qu’ils ont à traiter, et sont mal armés pour distinguer le vrai du faux. On ne peut pas leur en vouloir de publier des dossiers de presse dont ils ne peuvent pas toujours apprécier la pertinence

La presse écrite, radiophonique ou télévisuelle est même remarquable si on la compare aux réseaux sociaux sur lesquels circulent les pires infox, lancées par bêtise ou par volonté de nuire…

10.5.3. Le Grand Public

Submergé par les mauvaise nouvelles, le grand public a peur, et rejette donc tout ce qui apparaît nouveau, d’où la vogue du produits « sans… », « naturel », « bio », « traditionnel », « l’artisanal », « local »…

Le marketing des produits cosmétiques et alimentaires, toujours soucieux d’anticiper les désirs des clients s’est engouffré dans cette tendance et l’a amplifiée.

Le grand public a oublié, et aucun média ne le lui a rappelé, que le plus grave accident alimentaire survenu depuis 10 ans en Europe a résulté de graines germées bio produite en Allemagne, contaminées par E. Coli, ayant fait 53 morts et 4 000 malades en juin 2011. Il n’a pas compris que le produit frais, cultivé avec des engrais naturels, artisanal, non congelé, non appertisé, non cuit, sans conservateur, cumule les risques biologiques que tout le monde néglige, mais qui font beaucoup plus de victimes que les OGM qui n’ont jamais nui aux milliards de personnes qui en mangent tous les jours hors d’Europe !  Pasteur, qui a potentiellement vaincu le risque biologique, doit se retourner dans sa tombe.

10.5.4. Ecologie et Marché

En économie libérale, les entreprises plus compétentes font les meilleurs choix pour aboutir aux meilleurs produits ou services compétitifs.
  • Les clients (plus ou moins) choisissent sur le marché les produits ou services qui leur apparaissent les meilleurs à prix égal. Les ventes concurrentielles sanctionnent les produits ou services, au profit ou au détriment des entreprises qui les proposent, comme l’évolution naturelle des espèces vivantes selon Darwin
  • L’efficacité de ce système en a fait le modèle unique dans la quasi-totalité de la planète. Exceptions : Cuba et la Corée du Nord !
Mais cette économie libérale connaît néanmoins des limites qui sont soulignées non sans raison par les écologistes : la non prise en compte des externalités : épuisement des ressources naturelles, émission de CO2, pollutions diverses… Les gouvernements et organismes internationaux (UE, ONU, …) s’en sont donc saisi avec juste raison.

10.5.4. Politique et écologie

L’écologie est devenue un mouvement très vaste, bien reçu par grand public aussi longtemps qu’il demeure gratuit (gilets jaunes !), capable d’orienter des votes.

En démocratie, le mouvement écologiste dispose de partis dédiés, et ses idées sont prises en compte, à des degrés divers, par tous les partis et gouvernements. Mais les politiques, pas plus spécialistes que les journalistes, n’ont de compétence en la matière, et bien peu des membres de leurs cabinets peuvent en afficher une.

Ainsi, les décisions des gouvernements sont prises en fonction de ce qui peut plaire à une opinion publique mal informée, et des recommandations peu objectives, souvent contradictoires, provenant de lobbies, d’acteurs économiques, et d’ONG militantes. Sans surprise, ces décisions sont souvent inappropriées, coûteuses, inefficaces, voire contre-productive, fluctuantes, chaotiques, car elles ne sont pas assez confrontées à la concurrence d’autres décisions.

Il serait souhaitable que les gouvernements fassent rentrer les externalités dans le marché, en leur attribuant un prix, éventuellement élevé, et renoncent à faire par eux-mêmes des choix technologiques. Exemples :
  • Attribuer un prix unique du CO2, sans subventionner, taxer ou réglementer ses sources : véhicules, centrales électriques, chauffages domestiques
  • Et pourquoi pas une taxe sur les déchets radioactifs, assise sur l’intensité et la durée de cette radioactivité, assortie de la liberté de création de centrales électronucléaires ? Le débat sur la production électrique s’en trouverait fort simplifié ! Mais maintenir évidemment règles issues de IRSN et ASN.


10.5.5. Ecologie et automobile

L’automobile est tout à la fois 
  • Un moyen de transport irremplaçable 
  • Une liberté fondamentale Un marqueur social 
  • Une dépense importante des particuliers et des entreprises 
  • Un plaisir, voire un loisir 
  • La source de nombreuses externalités : CO2, pollution, bruit, encombrement, accidents…
L’automobile connaît à la fois des partisans et adversaires entre lesquels le débat est passionné, et même parfois violent, entre des écologistes et des défenseurs partiaux. Les législations sont hétérogènes entre pays, avec en plus une couche au niveau de l’UE. Il en résulte des résultat souvent illogiques, excessifs, peu pertinents, ces appréciations étant elles-mêmes subjectives.

C’est ainsi : La logique  ne s’imposera que très lentement, car:
  • L'image de l’automobile est mauvaise auprès des personnes et des ONG 
  • Les règles actuelles, si contestables soient-elles, seront très probablement appliquées durablement et leur évolution sera lente.
  • Carlos Goshn, à propos de diesel abusivement discriminé disait : Le marché a du bon sens : il sent que les politiques vont dans le sens d’un déclin du gazole, les clients évitent donc cette motorisation […]. Nous allons vers un déclin durable du diesel. Ce n’est pas justifié, mais un marché n’est pas fait que de considérations objectives…

·       Les distorsions de concurrence en faveur du VE :
o   Sont déplorables, car excessives,
o    Mais elles s’appliqueront...