VE 9-4 Distorsion € Totale

Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?

« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari

VE1 - L’énergie requise par un véhicule

VE2 - Pollution : Chiffres, normes et opinions

VE2.1 - Plomb

VE2.2 - Soufre

VE2.3 - Monoxyde de carbone

VE2.4 - Benzène

VE2.5 - Oxydes d’azote

VE2.6 - Ozone

VE2.7 - Particules fines

VE3 - CO2 : Pas polluant, mais critique

VE4 - Traces CO2 du VT

VE5 - Traces CO2 du VE  

VE6 - Comparaison CO2 VE / VT polyvalent

VE7 - Comparaison CO2 VE / VT urbain

VE8 - Comparaison VE / VT autonomie

VE9.1 – Distorsion € Bonus

VE9.2 – Distorsion € TICPE

VE9.3 – Distorsion € Norme UE émissions

VE9.4 – Distorsion € Totale

Les distorsions « soft » : Infox

VE10 -1 Fukushima par TF1

VE10 -2 Diesel par Gérald Darmanin

VE10 -3 Pollution et anticyclone

VE10- 4 Espérance de vie par l’ADEME

VE10 -5 Ecologie et Politique

VE11 – Conclusion sur le VE

VE 9.4 - Distorsion de concurrence totale €

Au final, 4 distorsions de concurrences majeures, s’additionnent en faveur des VE :

9.4.1. Bonus  /Malus

Il amène l’acheteur d’un VE à recevoir au minimum 6 000 € de bonus, éventuellement majoré par l’absence de malus que le VT concurrent aurait pu supporter. Une prime à la conversion jusqu’à 2 500 € peut s’y ajouter.

9.4.2. TICPE

L’absence de taxes routières spécifiques (hors taxe carbone) réduit le coût d’utilisation du VE de 5 520 € par rapport à un VT consommant 4,6 Kg de carburant aux 100 km (5,4 le de gazole ou 6,3 l d’essence) sur les 160 000 km sur sa durée de vie. Ainsi, le VE ne participera ni aux infrastructures routières, ni à la dépense publique.

9.4.3. Norme UE

A partir de 2021, La norme UE pénalisant de 95 € par gramme de CO₂ et par véhicule, émis au-delà de 115 gr/km WLTP (réduit à 98 g en 2025 et 75 g en 2030) contraint les constructeurs à vendre des VE pour réduire leur moyenne en dessous de la norme. Chaque VE vendu réduit la pénalité de 10 925 €. Par surcroît, le double comptage des VE prévu en 2021 et 2022 double aussi ce montant à 21 850 €.

9.4.4. Déploiement du réseau de recharge

La création d'un très grand nombre de points de recharge collectifs, dans les lieux publics, les voies routières, les commerces pour leurs clients, et les entreprises pour leurs salariés, est presque toujours à la charge des la collectivité locale, de la société autoroutière, du distributeur et de l'employeur. Leur amortissement n'est pratiquement pas répercuté dans le prix de l'énergie électrique, alors que les stations services sont financées par la vente des carburants et produits dérivés. Difficile à chiffrer, cette distorsion est loin d'être négligeable.

9.4.5. Distorsion de concurrence totale :

Dans le cas le plus défavorable, le VE bénéficie d’un avantage initial de :

• 33 370 € en 2021 et 2022
• 22 445 € ultérieurement

9.4.6. Commentaires

• Les aides au VE sont, et seront durablement, un avantage dont le montant est supérieur à la valeur totale du VT concurrent ! L’hypothèse d’une réduction de ces dispositions est :
• Plausible, mais incertaine, pour le Bonus /Malus qui est d’ordre national, donc aisément modifiable.
• Très improbable pour la TICPE, problème commun à tous les pays, car il n’est techniquement pas simple de prélever de la TICPE sur une recharge électrique, ou de poser un compteur de TICPE sur chaque VE.
• Presque impossible pour la norme UE qui résulte de longues négociations entre pays au niveau de l’UE.

• Les distorsions de concurrence analysées doivent donc être considérées comme pérennes. Elles expliquent parfaitement les efforts et investissements de constructeurs pour promouvoir le VE en dépit de ses atouts qui apparaissent initialement limités.

• Toutefois, la norme fixant un plafond à la moyenne des émissions WLTP des véhicules (VT ou VE) de chaque constructeur, derrière son apparente logique, est en réalité utopique, car fondée sur la même pondération de tous les véhicules, VT ou VE. En réalité, ceux-ci ne sont pas interchangeables :
• Les VE, peu adaptés aux grands trajets, seront utilisés en milieu urbain, et ne  compenseront donc pas les longs trajets des VT.
• La norme UE ne prend pas en compte la trace carbone de fabrication des VE, beaucoup plus élevée que celle des VT

• Cette norme ne prend pas en compte non plus la trace carbone de l’énergie électrique, qui est très élevés dans la plupart des pays d’Europe, sauf la France.

VE 11 - Conclusion sur le VE

Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?

« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari

VE1 - L’énergie requise par un véhicule

VE2 - Pollution : Chiffres, normes et opinions

VE2.1 - Plomb

VE2.2 - Soufre

VE2.3 - Monoxyde de carbone

VE2.4 - Benzène

VE2.5 - Oxydes d’azote

VE2.6 - Ozone

VE2.7 - Particules fines

VE3 - CO2 : Pas polluant, mais critique

VE4 - Traces CO2 du VT

VE5 - Traces CO2 du VE  

VE6 - Comparaison CO2 VE / VT polyvalent

VE7 - Comparaison CO2 VE / VT urbain

VE8 - Comparaison VE / VT autonomie

VE9.1 – Distorsion € Bonus

VE9.2 – Distorsion € TICPE

VE9.3 – Distorsion € Norme UE émissions

VE9.4 – Distorsion € Totale

Les distorsions « soft » : Infox

VE10 -1 Fukushima par TF1

VE10 -2 Diesel par Gérald Darmanin

VE10 -3 Pollution et anticyclone

VE10- 4 Espérance de vie par l’ADEME

VE10 -5 Ecologie et Politique

VE11 – Conclusion sur le VE

VE 11- Conclusion sur le VE

A court terme : les distorsions de concurrence seront maintenues, avec peu de changement de l’image des VT :

• On assistera à un développement assez rapide du VE dans les grandes métropoles et leur périphérie, en tant que seconde voiture d’utilisateurs « CSP+ » et d’entreprises, tous disposant d’emplacements de parking à leur domicile ou sur leur lieu de travail. Ces clients seront souvent les actuels utilisateurs de VT hybrides.
• Malgré un habitat assez favorable, le développement du VE sera plus lent dans les villes de province où les revenus sont moins élevés.
• En dépit d’un habitat très favorable, il sera très lent dans les villages et les campagnes, en raison de revenus bas, mais aussi des distances plus élevées indispensables, car un VE permet parfois un aller et retour sans recharge à la préfecture, mais pas à la capitale régionale.
• Il sera exceptionnel chez les locataires d’HLM, dans les centres-villes sans parking privatif, et chez ceux qui ne peuvent pas accéder à la multi-motorisation, car le VE ne remplace pas le VT pour partir en vacances…

A plus long terme, au-delà de 10 ans

Des évolutions plus lourdes, mais contradictoires, se produiront, qui modifieront probablement les règles du jeu.

Evolutions favorables au VE :

• La taxe carbone (TVA incluse) augmentera progressivement jusque vers 100 €/T de CO₂, soit 0,27 €/litre de gazole.
•  L’opinion publique se montrera de plus en plus intolérante aux nuisances réelles ou supposées dues aux VT.
•  Les batteries suivront leur courbe d’expérience qui en fera baisser leur coût de 10% à 20% pour chaque doublement de la qualité cumulée produite (courbe d’expérience du Boston Consulting Group), tout en améliorant leur longévité et leur densité énergétique dans des proportions difficiles à évaluer.
•  Une réglementation routière coercitive réduira l’agrément de conduite à bien peu de chose, ne justifiant plus la puissance surabondante des moteurs actuels, qui baissera donc.
•  Les véhicules autonomes parachèveront cette évolution avec des puissances limitées à 30 KW largement suffisantes pour assurer leur fonction.
•  Le nombre de bornes de recharge publiques et privées augmentera progressivement.
•  Une Tarification variable de l’électricité par tranche horaire en « yield management » serait favorable aux recharges nocturnes.

Evolutions défavorables au VE :

• Au prix d’une architecture bien différente, des VT hybrides légers, aux antipodes des SUV actuels, capables de circuler aux vitesse licites en toutes circonstance avec une motorisation hybride (thermique + électrique) limitée à  35 KW, aboutissant à limiter leur consommation à 3 litres d’essence aux 100 km sur autoroute, et  leur trace carbone de fabrication à moins de la moitié d’un VE.
• La fin en 2022 de la double pondération des VE dans le calcul de la moyenne des émissions selon les normes UE réduira quelque peu la distorsion de concurrence :
•  « L’évasion fiscale » du VE en matière de TICPE finira par prendre fin : En France aucun gouvernement n’acceptera de perdre 37 G€ par an (hors TVA sur le produit).
•  La pérennité du Bonus / Malus est incertaine, mais sa neutralité budgétaire reste assurée. Si la part du VE augmente au détriment du VT, son bonus ne pourra que devenir dérisoire,
• Après quelques années, les usagers comprendront qu’une batterie n’est pas éternelle, et que son remplacement vers 1 500 cycles (200 000 km) est très coûteux.  Si les batteries louées, selon la pratique de Renault, se répand, elle aboutit à répartir le risque avec un coût qui se rapproche d’un budget carburant.
• Le problème complexe du recyclage des batteries restera problématique et pourra altérer l’image verte du VE.
• Une forte croissance de VE posera inévitablement la question de nouveaux moyens de production électrique décarbonée, faute desquels le VE perdrait son caractère écologique. L’opinion publique et les militants écologistes comprendront-il que le nucléaire est préférable au CO₂ ?
• L’indispensable développement de la comptabilité carbone mettra en évidence la trace carbone élevé des VE ce qui altérera leur image et réduira leur préconisation.
• Cette comptabilité carbone mettra aussi en évidence qu’il est plus simple et moins cher de réduire le CO₂ en commençant par la production électrique et le chauffage, et qu’il vaut mieux utiliser les hydrocarbures là où ils sont :
• Irremplaçables : la pétrochimie 
• Presque irremplaçables : les avions
• Extrêmement difficiles à remplacer : les poids lourds et les bateaux
• Difficiles à remplacer : les véhicules particuliers.

14 - 3 mesures pour réduire le CO2 au moindre coût

Table des matières du blog www.8-e.fr

Energie

Bâtiment

Véhicules

CO2

Dans l’onglet CO2 :

1 - Tableau des énergies primaires

2 - Tableau des vecteurs d’énergie

3 - Tableau des utilisations

4 - Tableau d’ensemble « énergie »

Les énergies :

5 - Energies des primaires mécaniques renouvelables dédiées à l’électricité

6 - Energie primaire solaire dédiée à l’électricité

7 - Energies primaires thermiques non renouvelables

8 - Energies thermiques renouvelables

9 - Energies secondaires « vecteurs d’énergie »

Les utilisations :

10 - L’énergie dans le bâtiment

11 - L’énergie dans les transports

12 - L’énergie dans l’agriculture et la pêche

13 - L’énergie dans l’industrie

14 - 3 mesures pour réduire le CO₂ au moindre coût

Sujets Connexes

 La taxe carbone

 Le contre-exemple allemand

Le défi climatique selon Jean Tirole

 3 mesures politiques suffisent :

• 1 - Créer une taxe carbone (TC) de 25 €/T CO₂ appliquée à TOUS les produits énergétiques fossiles quel que soit leur usage, puis augmentée de 5 €/T CO₂ par an, pour parvenir en 10 ans à 75 €/T CO₂. En masse, la TC doit être compensée par une baisse de TVA au taux normal.

• 2 - Mettre en place une tarification électrique à variation horaire répercutant à l’abonné les prix du marché de gros de l’électricité, majorés par une taxe carbone variable selon le type de centrale productrice : nulle pour les énergies décarbonées (renouvelables et nucléaire), ou proportionnelle à la teneur en CO₂ pour les centrales électrothermiques. 
• Le « yield management » permet de dissuader la consommation pendant les crêtes et de l’accroître pendant les heures creuses, et de réduire ainsi les variations, et donc la part électrothermique fossile en utilisant mieux les énergies intermittentes et en saturant les capacités nucléaires existantes. Ceci existe déjà pour les gros clients industriels qui bénéficient d’un prix minoré en contrepartie d’un contingent d’heures d’arrêt, dites « effacement » au gré de l’opérateur. C’est aussi le principe des abonnements domestiques « EJP » et « Tempo », trop simplistes pour être optimum. 
• L’abonné serait prévenu à l’avance de l’évolution des tarifs horaires sur 24 heures, l’opérateur restant autorisé à modifier ses prévisions chaque heure, d’une valeur d’autant plus faible que la période concernée est proche. L’abonné – ou chaque appareil programmé à cet effet – peut ainsi anticiper ou retarder sa consommation. 
• Les fabricants de radiateurs ou d’électroménager rendraient à très bas coût leurs appareils intelligents, car beaucoup sont déjà dotés de microprocesseurs. Ces appareils pourraient être connectés au Web, ou à défaut informés par CPL (courants porteurs en ligne).

• 3 - Supprimer toutes les distorsions de concurrence dans le marché du carbone

• Bonus/malus automobile
• Normes énergétiques du bâtiment et des véhicules
• Subventions et exonérations (biocarburants)
• Tarif garanti et priorité d'écoulement pour les futures installations PPV ou éoliennes
• Biais concurrentiels divers

Effets des 3 mesures sur les prix:

• Sur le charbon, qui contient 80% de carbone, qui vaut 60 €/T au prix de gros, et qui émet 3 T CO₂/T, le prix est majoré de 75 € d’emblée, et de 225 € à terme. L’effet de la taxe est dissuasif pour toutes les applications purement thermiques, et notamment pour la production électrique.

• Sur le gazole carburant, qui vaut au détail 1,20 €/l TTC, soit 1,20 / 0,84 = 1,43 €/Kg, et qui émet 3,14 kg CO / Kg le prix est augmentée d’emblée de 0,065 €/l, soit 5,5%, et de 16,5% à terme, qui n’est pas suffisant pour paralyser le trafic, mais suffisant pour orienter les choix des consommateurs sur les modèles économiques, ou hybrides pour les usages urbains. Sur la vie d’un véhicule diesel moyen qui parcourt 160 000 km à 6 l/100 km, soit environ 10 000 litres, la pénalité de 1 650 € à terme est significative, mais loin de compenser la suppression des bonus à l’achat (6000 €) des véhicules tout-électrique exagérément subventionnés.

• Sur le fioul de chauffage et le GNR (Gazole non routier), moins taxés, donc de prix public plus bas, la dissuasion est significativement renforcée, ce qui accélérera les substitutions ou se répercutera dans les prix comme il se doit.

• La situation de l’essence est identique, à condition de poursuivre le rééquilibrage des TICPE jusqu’à avoir la même taxe au kilogramme (qui représente le pouvoir calorifique), et non au litre comme envisagé, mais qui est dépourvu de sens.

• L'augmentation de la fiscalité générale n'étant absolument pas le but recherché, il y aura lieu de compenser le produit de la TC par une petite baisse de la TVA au taux normal.

Exemples 

•  Ajouter une taxe carbone sur le prix des carburants pénalise toute émission de CO2 quelle qu'en soit la cause, alors qu’un malus pénalise la consommation théorique du véhicule avant toute utilisation, mais ne pénalise ni son usage excessif, ni sa dégradation au fil du temps, ni la possession de plusieurs petits véhicules, ni la conduite inappropriée.

• Chauffage : Ajouter une taxe carbone sur le prix du fioul domestique et du gaz incite à améliorer efficacement l’isolation, à utiliser des chaudières à condensation, à passer au chauffage électrique largement décarboné ou au chauffage biénergie, ou aux pompes à chaleur, à programmer et réduire la température, à préférer le chauffage des personnes à celui des bâtiments, alors qu’un bonus sur un achat (isolation, chaudière…) n’agit que sur un seul paramètre plus ou mins pertinent, et n’est souvent qu’un effet d’aubaine.

•  La politique des prix garantis assortis d’une priorité d’écoulement pour les énergies éolienne intermittente et photovoltaïque contracyclique aboutit à :
•  des coûts de CSPE très élevés pour l’abonné, 
• et à une perte de profitabilité des autres producteurs par distorsion de concurrence, 
• et ceci pour un résultat très incertain en termes de CO2. 

• Une taxe carbone n’aurait pas ces inconvénients et validerait, ou non, ces énergies après "effet carbone". Une aide au démarrage, sous forme de l’abondement à un taux fixe du chiffre d’affaires réalisé dans les conditions du marché, n’aurait pas ces effet pervers. 

Conclusion 

Ces mesures aboutissent à remplacer :

• une contrainte ou une incitation sur certains moyens jugés respectivement nocifs ou préférables, sans obligation de résultat, 
• par une contrainte sur le résultat, qui laisse au marché et à l’utilisateur le choix de tous les moyens appropriés aux innombrables cas particuliers, pour y parvenir au moindre coût.

Ces mesures sont conformes aux principes énoncés dans « Economie du bien commun - Chapitres 6 – Le défi climatique » de Jean TIROLE, prix Nobel d’économie.