Taxer les SUV selon leur masse ?

Résumé

Les émissions de CO₂ par kilomètre sont évaluées selon un cycle dit WLTP reproduisant la variété des types de circulation. Leurs mesures en valeurs réelles intègrent évidemment les facteurs de consommation que sont la masse (roulement et accélérations) et le volume (résistance de l’air et vitesse). Les émissions réelles au cours de la vie du véhicule ne peuvent en être directement déduites, en raison de nombreux autres facteurs imprévisibles : kilométrage annuel, durée de vie, vitesse, trafic, comportement, maintenance, charge, galeries de toit, remorques…

 Le Bonus/Malus appliqué en France est basé sur ce cycle WLTP. Il pénalise donc les véhicules lourds et/ou volumineux. Il est peu pertinent en ce qu’il ne prend pas en compte les autres facteurs imprévisibles cités ci-dessus. Il est néanmoins très dissuasif : Le malus d’un véhicule émettant 180 g/km, est de 4 279 €, pour 27 tonnes de CO₂ émises en 150 000 km soit 158 €/tonne de CO2. Il monte ensuite, très vite, jusqu’à 2 133 €/tonne de CO2 pour 225 g/km !

Depuis début 2020, une nouvelle norme UE impose à chaque constructeur un maximum de 95 g/km à la moyenne des émission WLTP de ses immatriculations. Cette valeur très basse est pratiquement inaccessible. A défaut ils devront payer une pénalité de 95 €/g et par véhicule. C’est énorme, bien plus violent que le bonus/malus : si un constructeur est à une moyenne de 125 g/km (déjà très bas), il règlera (125-95) g/km x 95 €/g = 2 850 €/véhicule, soit 2,85 milliards d’euros pour 1 million de véhicules ! Dans la vie d’un véhicule parcourant 150 000 km, ceci met le prix du CO₂ au-delà du seuil à 633 €/tonne de CO2 au-delà du seuil.

 Les constructeurs sont déjà contraints à réduire leurs émissions, mais :

• Après d’énormes progrès, les moteurs approchent de leur limite théorique
• Les véhicules se sont allégés, mais il faut éviter les matériaux énergivores ou difficiles à recycler
• L’aérodynamisme a été amélioré, mais le marché reste demandeur de grands volumes.

Dans ce contexte, une taxe sur la masse des SUV serait redondante avec le malus et la norme UE, et absurde en ce que leur volume ne serait pas impacté. Appliquée au-delà d'un seuil de 1,8 tonne, elle serait sans effet, la quasi-totalité des véhicules thermiques de tourisme ne l'atteignant pas.

Les taxes ci-dessus sont incohérentes entre elles, et excessives dès qu’elles dépassent 200 €/tonne de CO2, niveau très dissuasif et très supérieur au prix de marché trop bas de l’UE autour de 25 €/tonne de CO2. Elles agissent sur le choix du véhicule neuf, mais ni sur les véhicules d’occasion, ni sur les autres facteurs d’émission essentiels cités ci-dessus. La simplicité et l’efficacité requièrent une taxe carbone sur les carburants, modérée mais d’assiette très large, qui serait dissuasive sur toute la durée de vie et sur tous les facteurs d'émission.

Message

Facteurs d’émission de l’utilisation des véhicules

Plus de détails au début de :  http://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html

1 - La masse des véhicules contribue à la consommation de deux manières :

• la force de roulement, égale à environ 2% du poids de la voiture, est indépendante de la vitesse,
• l’énergie cinétique, proportionnelle à la masse, si elle est détruite par un freinage, ce qui est généralement le cas en milieu urbain, mais pas forcément avant un arrêt bien anticipé.

(les côtes, largement compensées par les déclivités, et d’occurrence très minoritaire, peuvent être négligées).

2 - L’aérodynamisme « S Cx » (produit de la maîtresse section S par le coefficient de pénétration Cx) est négligeable en-dessous de 70 km/h, mais devient prépondérant au-delà de 110 km/h.

 Les SUV mal nommés, plutôt des véhicules spacieux, ainsi que les monospaces, ont à la fois une masse et un S Cx plus élevé (à surface au sol égale). Il n’est pas critiquable en soi de souhaiter un véhicule spacieux, par exemple pour une famille nombreuse, pour des raisons pratiques, ou simplement par goût personnel.

En matière d’écologie, la baisse des émissions de CO₂ est le but prioritaire.

Pour y parvenir, des mesures déjà lourdes ont déjà été prises :

• Le Bonus/Malus à l’achat des véhicules neufs
• La norme UE d’émission moyenne maximum par constructeur

Les deux sont basées sur norme UE dite WLTP et explicitées ci-dessous.

1 - Norme WLTP

Plus de détails à la fin de :  http://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html

 Les émissions de CO₂ sont strictement proportionnelles à consommation de carburant (essence ou gazole) exprimée en kg/100 km. (et non pas en litres).Les carburants sont principalement des hydrocarbures de la famille des alcanes de formule C_n H _2n+2. Leur masse molaire par atome de carbone est approximativement C H₂ = 12 +2 = 14. Le CO₂ a pour masse molaire CO₂ = 12 + 2x16 = 44. 

Il s’en suit que 14 g de carburant consommés émettent 44 g de CO₂, soit un facteur 44/14 = 3,14

La norme WLTP est moins optimiste (d’environ 15%) que l’ancienne norme NEDC. Son cycle est conforme à l’utilisation moyenne des véhicules sur leur vie, répartie entre ville, réseau suburbain, routes, autoroutes. Elle intègre donc bien les émissions résultant de la masse et du S Cx des véhicules.

 2 - Bonus / Malus

Plus de détails : http://www.8-e.fr/2019/02/ve-9-1-distorsion-bonus.html

 La consommation effective d’un véhicule sur sa durée de vie dépend de nombreux facteurs :

1. sa consommation normalisée WLTP.
2. sa durée de vie : il peut être détruit peu de temps après sa mise en service !
3. la distance annuelle moyenne parcourue, souvent très basse pour les Ferrari et autre véhicules de rêve très peu utilisés car fort peu utilisables en dehors de Monaco et Deauville !
4. la vitesse moyenne effective : au-delà de 110 km/h, mais aussi en-deçà de 70 km/h, consommation augmente beaucoup.
5. le type de trafic : urbain, routier autoroutier : une vitesse constante est favorable.
6. le comportement du conducteur, économe ou nerveux, notamment en ville.
7. l'état de maintenance du véhicule et de pression des pneumatiques.
8. La présence de remorques, galeries de toit et porte-vélos aggravant lourdement le S Cx.
9. La charge du véhicule et de son éventuelle remorque aggravant la masse.

• Le législateur français a inventé le bonus/malus qui a le défaut de ne prendre en compte que le premier des 9 facteurs en oubliant tous les autres.
• Les 6 derniers paramètres sont des correctifs plus ou moins importants
• Mais les 3 premiers, essentiels, sont les 3 facteurs d'un même produit :

                Consommation théorique cumulée du véhicule sur sa vie

                = Consommation normalisée x Kilométrage annuel x nombre d’années d’utilisation

                =  (1.) x (2.) x (3.)

L’abandon de 8 paramètres (parce qu’inconnus à l’avance) sur 9 rend le bonus/malus fort peu pertinent, beaucoup moins qu’une taxe carbone sur les carburants. En outre, la revente du véhicule fait disparaître la dissuasion dès le deuxième propriétaire, contrairement à une taxe carbone.

Néanmoins, étant basé sur l’émission WLTP, le bonus/malus pénalise bien les paramètres « masse » et « S Cx ». Mais ce bonus/malus, connu de tous, n’est que la partie émergée de l’iceberg ! Voir le §3 ci-dessous.

 

3 -Norme UE d’émission moyenne par constructeur

Plus de détails : http://www.8-e.fr/2019/02/ve-9-3-normes-emissions-ue.html

 La nouvelle norme UE d’émission de CO₂ s’impose aux constructeurs depuis début 2020 : Pour chacun d’eux, l’émission WLTP moyenne de leurs immatriculations dans l’UE ne doit pas dépasser 95 g/km, soit 3,6 litre de gazole ou 4,1 litres d’essence aux 100 km. A défaut ils devront payer une pénalité de 95 €/g par véhicule. C’est énorme, bien plus violent que le bonus/malus : si un constructeur est à une moyenne de 125 g/km (déjà très bas), il règlera 95 €/g x 30 g = 2 850 €/véhicule. Pour 1 million de véhicules, il devra payer 2,85 milliards d’euros !

A titre transitoire, les véhicules électriques qui émettent zéro, sont pondérés dans la moyenne par un facteur 2 jusqu’à fin 2021. Cela signifie que tout VE vendu réduit d’environ 95 €/g x 125 g x 2 = 24 000 € la pénalité du constructeur ! Si on y ajoute le bonus de 7 000 € en France, le VE bénéficie d’une distorsion de concurrence de 24 000 € + 7 000 € = 31 000 €… avant pris en compte de l’absence de TICPE ! Cette taxe sur les carburants a été inventée il y a un siècle en contrepartie des infrastructures routières que les VE utilisent également. Une partie de cette taxe a été récemment repeinte en vert, mais sa véritable augmentation prévue en 2019 a été abandonnée aux Gilets Jaunes. Si l’on ajoute que les VE n’ont vraiment d’intérêt que dans les rares pays où l’électricité est fortement décarbonées (France, Suisse, Scandinavie, Islande), cette distorsion apparaît très excessive !

L’émission des véhicules hybrides rechargeables est lourdement biaisée à la baisse : leur cycle WLTP (30 minutes seulement) admet que leur batterie soit pleine au début et vide à la fin : c’est par cet artifice que des véhicules monstrueux, notamment allemands, n’affichent que 30 ou 40 g de CO2/km. Si le cycle était répété plusieurs fois de suite sans recharge, les émissions remonteraient en flèche ! C’est donc une manière très critiquable de promouvoir leur vente.

Il est vrai que les constructeurs allemands ont un plafond d’émission un peu plus élevé « justifié » par leur large part de marché dans les véhicules thermiques de haut de gamme. Cela apparaît comme injuste, mais il ne faut pas oublier que l’UE ne peut guère prendre de décision en s’opposant au plus grand de ses membres. C’est grâce à cette dérogation que l’UE a pu voter la norme d’émission WLTP avec ses pénalités, qui reste un progrès majeur.

En 2022, la pondération par 2 des VE disparaîtra, mais la norme d’émission baissera aussi, ce qui laissera une pression extrêmement lourde sur les constructeurs européens. Ils n’auront pas d’autre choix que de vendre à faible marge des véhicules électriques ou hybrides, et d’augmenter les prix des véhicules thermiques pour réduire la part de ces derniers dans leurs immatriculations dans l’UE.

Dans ce contexte, les constructeurs font des efforts désespérés pour réduire les émissions de CO2 :

• Les moteurs sont presque au bout de leurs progrès : le « downsizing » (réduction de cylindrée) a été poussé très loin, le principe de Carnot, qui limite à 40% le rendement  des meilleurs diesels, sera toujours valide, et les normes de pollution Euro 6 compliquent les choses : il est difficile d'optimiser tous les paramètres à la fois ! Mais on pourrait se rappeler qu’un moteur diesel émet 15% de CO₂ de moins que son équivalent à essence.
• La masse fait l’objet d’efforts constants, et de gros progrès ont été faits (à taille constante, évidemment). Il suffit de lire la très sérieuse revue de la SIA (Société des Ingénieurs de l’Automobile) pour le constater. Mais elle présente un risque : le remplacement de l’acier par matériaux chers et énergivores (aluminium, magnésium, fibre de carbone), et/ou difficiles à recycler (stratifiés de verre, kevlar ou carbone)!
• Dans le produit S Cx, le Cx n’est plus guère améliorable. Le S pourrait être réduit, mais manifestement les clients veulent des grands volumes, le marché est ainsi fait.

Retenons de tout cela que, du fait de ces normes UE, la masse et le S Cx sont sous une pression extrême, et donc l’objet de toutes les améliorations possibles. 

 

4 - Considérations écolo-économiques

La réduction des émissions de CO₂ sera d’autant plus rapide que son coût sera réduit, ce qui conduit la plupart des économistes, et parmi eux notre concitoyen Jean Tirole, prix Nobel, (voir http://www.8-e.fr/2017/04/le-defi-climatique-selon-jean-tirole.html) à recommander la taxation universelle du CO₂, et de lui seul, à un prix unique. Bien sûr l’universalité immédiate  pour le monde entier est un rêve, mais elle est tout à fait accessible pour l’UE et un certain nombre de pays de l’OCDE qui pourraient aussi introduire un droit de douane à l’importation des produits carbonés depuis d’autres pays.

Or les taxations du CO₂ analysées ci-dessus sont parfaitement incohérentes :

•  La taxation selon la norme UE à 95 €/gr de CO₂ par km, soit 95 € pour 0,15 tonne de CO₂ dans la vie d’un véhicule parcourant 150 000 km, aboutit à 95 € / 0,15 =  633 €/tonne.(en valeur marginale au delà du seuil de 95 g)
• Le malus d’un véhicule émettant 180 g/km, (c’est-à-dire 7,7 litres d’essence ou 6,9 litres de gazole aux 100 km, rien d’extravagant) est de 4 279 € pour 27 tonnes de CO₂ émises en 150 000 km, soit 158 €/tonne. (sans seuil)
• Ces deux taxes s’additionnent pour atteindre 791 €/tonne au delà du seuil.   
• Selon le barème prévu pour 2022, le malus maximum de 50 000 € sera attribué aux véhicules émettant 225 g/km de CO₂ ou plus, (9,6 litres d’essence ou 8,6 litres de gazole). Sur ces mêmes 150 000 km, rarement atteints par ce genre de véhicule, son émission sera de 34 tonnes, soit 1 500 €/tonne, qui s’joutent également à la pénalité UE pour atteindre 2 133 €/tonne. 
• Le cours du carbone dans l’UE est actuellement de l’ordre de 25 €/tonne, beaucoup trop bas, mais il serait facile de la faire remonter en réduisant les quotas d’émissions et/ou en introduisant une taxation directe. Voir détails.
• Il est généralement admis qu’un cours de CO₂ vers 200 €/tonne serait suffisant pour réduire énormément l’émission de CO₂, notamment par action sur la production électrique au charbon et sur le chauffage des bâtiments. Alors pourquoi un tel acharnement sur l’automobile ?

 

Conclusion

•  L’automobile est une composante essentielle de la liberté individuelle. Elle a aussi des externalités, notamment l’émission de CO₂. Celle-ci doit être taxées à son prix, pas plus, pas moins, le même pour tous. Un citoyen doit être libre de choisir la voiture qui lui convient ou lui plait, à condition d’en payer les externalités.
• Les externalités, CO₂ et infrastructures routières, sont bien proportionnelles à la consommation de carburant.
• La masse est depuis longtemps largement prise en compte dans l’émission WLTP sur laquelle se basent le bonus/malus et la norme UE.
• Pourquoi taxer la masse et pas le S Cx par une taxe spécifique qui serait :
• Doublement redondante avec le bonus/malus et la norme UE
• Inutilement liberticide, quand chacun est libre d’acheter ou d’utiliser un avion de tourisme, un gros bateau à moteur, une maison immense et bien chauffée, des billets d’avion pour faire le tour du monde, de l'or, etc…
• Limitée aux véhicules de plus de 1,8 tonne, son rendement serait insignifiant
• L’idée d’exceptions pour les familles nombreuses (mais pas pour le covoiturage ?) fait rentrer dans une usine à gaz délirante…
• Une taxe carbone sur les carburants est évidemment la méthode la plus simple et la plus efficace.

 

 

 

 

 

VE 9-1 Distorsion € Bonus

Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?

« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari

VE1 - L’énergie requise par un véhicule

VE2 - Pollution : Chiffres, normes et opinions

VE2.1 - Plomb

VE2.2 - Soufre

VE2.3 - Monoxyde de carbone

VE2.4 - Benzène

VE2.5 - Oxydes d’azote

VE2.6 - Ozone

VE2.7 - Particules fines

VE3 - CO2 : Pas polluant, mais critique

VE4 - Traces CO2 du VT

VE5 - Traces CO2 du VE  

VE6 - Comparaison CO2 VE / VT polyvalent

VE7 - Comparaison CO2 VE / VT urbain

VE8 - Comparaison VE / VT autonomie

VE9.1 – Distorsion € Bonus

VE9.2 – Distorsion € TICPE

VE9.3 – Distorsion € Norme UE émissions

VE9.4 – Distorsion € Totale

Les distorsions « soft » : Infox

VE10 -1 Fukushima par TF1

VE10 -2 Diesel par Gérald Darmanin

VE10 -3 Pollution et anticyclone

VE10- 4 Espérance de vie par l’ADEME

VE10 -5 Ecologie et Politique

VE11 – Conclusion sur le VE

Distorsions de concurrence « hard »

VE9.1. - Distorsion € due au Bonus / Malus 2019

• Le bonus / malus a été créé en vue de réduire les émissions de CO₂, mais s’avère fort peu pertinent, car ces émissions résultent en réalité du produit de 3 facteurs, et de 4 correctifs, soit 7 éléments.
• Emission normalisée (gr/km) x distance parcourue (km/an) x durée de vie du véhicule
• Vitesse - Trafic - Style de conduite - Entretien
• Or le Bonus / Malus ne prend en compte que le premier facteur seul. Il pousse à acheter plutôt 2 petits véhicules qu’un gros, et est sans effet sur les autres facteurs, notamment le kilométrage parcouru.
• Il s’y ajoute une prime à la conversion complexe, dont nous ne retiendrons que la disposition, sans condition de ressources, attribuant une prime de 2 500 € pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride neuf accompagné de la destruction d’un VT D ancien.
• Ces dispositions partent d’un bon sentiment, mais aussi d'une mauvaise analyse du problème :
• Nous avons montré que le VE est loin d’être exempt de CO_2.
• Le VTE hybride rechargeable homologué à 40 gr ou moins peut être 100% VT ou 100% VE selon l’utilisation qui en est faite.
• Le VT hybride bénéficie d’une mansuétude surprenante, car il reste fondamentalement un VT qui n’apporte de gain significatifs en CO₂ que lors de son utilisation urbaine.
• L’ensemble oriente vers de supposées solution discutables et chères, choisies a priori, plutôt que vers un résultat (émettre moins de CO2).
• Le trait mixte orange est une suggestion logique lisible : neutre à 115 gr WLTP, et +/-50 €/g de CO₂ si excès ou réduction. Mais elle reste moins cohérente et efficace que la taxation directe du CO₂ via le carburant.
• La ligne droite mauve est relative à la norme UE qui est abordée dans le message dédié.

• La distorsion de concurrence en faveur du VE est donc, au minimum de 6 000 € par VE, hors malus sur les gros VT
•  A titre de comparaison, la distorsion est encore moins justifiée en Allemagne, avec une subvention de :
• 4 000 € pour un VE
• 3 000 € pour un VT hybride rechargeable 
• qui vont augmenter les émissions de CO₂ !
•  Plus grave, le barème traduit des choix technologiques du gouvernement :
• Dissuader les VT, particulièrement les diesels,
• être neutre pour les VT hybrides non rechargeables,
• Encourager les VE ou assimilés « VTE », hybrides rechargeables homologués à moins de  40 gr.
• Au lieu de :
• Uniquement taxer les externalités, CO₂ et pollution,
• Laisser la créativité et le marché s’exprimer,
• Par exemple par des VT hybrides simples et légers,
• Ou toute autre innovation.

 Par surcroît, la prime à la conversion, qui tend à réduire le parc de diesel, est en contradiction avec que le bonus/malus, basé sur le CO₂, et donc favorable au diesel. On y ajoute des critères de revenu qui n’ont rien à voir, et on arrive à des dispositions illisibles…

VE 11 - Conclusion sur le VE

Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?

« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari

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VE10 -5 Ecologie et Politique

VE11 – Conclusion sur le VE

VE 11- Conclusion sur le VE

A court terme : les distorsions de concurrence seront maintenues, avec peu de changement de l’image des VT :

• On assistera à un développement assez rapide du VE dans les grandes métropoles et leur périphérie, en tant que seconde voiture d’utilisateurs « CSP+ » et d’entreprises, tous disposant d’emplacements de parking à leur domicile ou sur leur lieu de travail. Ces clients seront souvent les actuels utilisateurs de VT hybrides.
• Malgré un habitat assez favorable, le développement du VE sera plus lent dans les villes de province où les revenus sont moins élevés.
• En dépit d’un habitat très favorable, il sera très lent dans les villages et les campagnes, en raison de revenus bas, mais aussi des distances plus élevées indispensables, car un VE permet parfois un aller et retour sans recharge à la préfecture, mais pas à la capitale régionale.
• Il sera exceptionnel chez les locataires d’HLM, dans les centres-villes sans parking privatif, et chez ceux qui ne peuvent pas accéder à la multi-motorisation, car le VE ne remplace pas le VT pour partir en vacances…

A plus long terme, au-delà de 10 ans

Des évolutions plus lourdes, mais contradictoires, se produiront, qui modifieront probablement les règles du jeu.

Evolutions favorables au VE :

• La taxe carbone (TVA incluse) augmentera progressivement jusque vers 100 €/T de CO₂, soit 0,27 €/litre de gazole.
•  L’opinion publique se montrera de plus en plus intolérante aux nuisances réelles ou supposées dues aux VT.
•  Les batteries suivront leur courbe d’expérience qui en fera baisser leur coût de 10% à 20% pour chaque doublement de la qualité cumulée produite (courbe d’expérience du Boston Consulting Group), tout en améliorant leur longévité et leur densité énergétique dans des proportions difficiles à évaluer.
•  Une réglementation routière coercitive réduira l’agrément de conduite à bien peu de chose, ne justifiant plus la puissance surabondante des moteurs actuels, qui baissera donc.
•  Les véhicules autonomes parachèveront cette évolution avec des puissances limitées à 30 KW largement suffisantes pour assurer leur fonction.
•  Le nombre de bornes de recharge publiques et privées augmentera progressivement.
•  Une Tarification variable de l’électricité par tranche horaire en « yield management » serait favorable aux recharges nocturnes.

Evolutions défavorables au VE :

• Au prix d’une architecture bien différente, des VT hybrides légers, aux antipodes des SUV actuels, capables de circuler aux vitesse licites en toutes circonstance avec une motorisation hybride (thermique + électrique) limitée à  35 KW, aboutissant à limiter leur consommation à 3 litres d’essence aux 100 km sur autoroute, et  leur trace carbone de fabrication à moins de la moitié d’un VE.
• La fin en 2022 de la double pondération des VE dans le calcul de la moyenne des émissions selon les normes UE réduira quelque peu la distorsion de concurrence :
•  « L’évasion fiscale » du VE en matière de TICPE finira par prendre fin : En France aucun gouvernement n’acceptera de perdre 37 G€ par an (hors TVA sur le produit).
•  La pérennité du Bonus / Malus est incertaine, mais sa neutralité budgétaire reste assurée. Si la part du VE augmente au détriment du VT, son bonus ne pourra que devenir dérisoire,
• Après quelques années, les usagers comprendront qu’une batterie n’est pas éternelle, et que son remplacement vers 1 500 cycles (200 000 km) est très coûteux.  Si les batteries louées, selon la pratique de Renault, se répand, elle aboutit à répartir le risque avec un coût qui se rapproche d’un budget carburant.
• Le problème complexe du recyclage des batteries restera problématique et pourra altérer l’image verte du VE.
• Une forte croissance de VE posera inévitablement la question de nouveaux moyens de production électrique décarbonée, faute desquels le VE perdrait son caractère écologique. L’opinion publique et les militants écologistes comprendront-il que le nucléaire est préférable au CO₂ ?
• L’indispensable développement de la comptabilité carbone mettra en évidence la trace carbone élevé des VE ce qui altérera leur image et réduira leur préconisation.
• Cette comptabilité carbone mettra aussi en évidence qu’il est plus simple et moins cher de réduire le CO₂ en commençant par la production électrique et le chauffage, et qu’il vaut mieux utiliser les hydrocarbures là où ils sont :
• Irremplaçables : la pétrochimie 
• Presque irremplaçables : les avions
• Extrêmement difficiles à remplacer : les poids lourds et les bateaux
• Difficiles à remplacer : les véhicules particuliers.

Bonus / malus écolo automobile: amélioration ou aggravation?

Table des matières de ce blog

Résumé

Le système de bonus / malus est totalement dépourvu de fondement :

• La version 2013 est fortement aggravée, et encore moins réaliste, que celle de 2012. La courbe compliquée résultant du barème échappe à toute logique !
• Il est à côté du sujet des émissions de CO2 qui résultent uniquement du carburant consommé, lequel n’est que très vaguement corrélé à la consommation normalisée du véhicule.
• Il engendrera un marché gris transfrontalier jouant à l’importation sur les malus, et à l’exportation sur les bonus. 
• Il poussera à achever la diésélisation du parc automobile, ce qui est une aberration économique et écologique. 
• Il nuira à la balance française du commerce extérieur, et donc à l’emploi en France 
• Il introduit une différence de nature entre véhicules thermiques et hybrides, alors que seule la performance finale devrait être prise en compte : L’Etat n’a pas à choisir entre des solutions techniques. 
• Il favorise outrageusement les véhicules électriques ou  hybrides rechargeables sur le base d’un cycle d’essai qui tient pour nulle la consommation électrique de ces véhicule, alors qu’elle a un coût et émet des proportions variables de CO2.
• Il constitue une atteinte à la liberté du citoyen de choisir le véhicule qui lui convient, et que l’Etat n’a pas à choisir à sa place.

Nous n'avons pas réussi à y trouver le moindre élément positif! 

Message détaillé

Nous nous sommes désormais habitués à ce bonus / malus attribués aux véhicules automobiles neufs en fonction de leurs émissions de CO2. Le projet de barème 2013 est en cours de discussion au niveau politique. Les informations disponibles ne sont ni entièrement disponibles, ni très claires.  Nous avons les avons cependant réunies dans le graphique ci-dessous, qui permet une vue d’ensemble et des comparaisons objectives.

Graphique établi par l'auteur du blog à partir d'informations de presse

 L’axe horizontal de ce graphe, en grammes de CO2 au km est abstrait. Remarquons que le taux en masse du carbone dans l’essence et dans le gazole étant le même, (à 1% près selon la composition variable de ces carburants), l’émission de CO2 est donc proportionnelle à la consommation de carburant, quel qu'il soit, exprimée en kg/100 km. On peut donc parler indifféremment

• 115 grammes de CO2 au kilomètre
• 3,71 kilogrammes de carburant (essence ou gazole) aux 100km
• 4,41 litres de gazole (densité 0,84) aux 100 km
• 4,97 litres d’essence (densité 0,75) aux 100 km

Nous qualifierons ci-dessous le véhicule ayant cette émission (et donc cette consommation), de «véhicule neutre» comme référence de comparaison.

Le graphe comporte :

• 3 types de traits :
• Barème 2012 en trait plein, 
• barème 2013 en pointillés,
•  écarts de coût de carburant en trait double
• Pour 3 types de véhicules : 
• Conventionnel en rouge, 
• Hybride en vert, 
• Electrique en bleu 

Les écarts de coûts de carburant sont calculés par rapport au «  véhicule neutre », défini ci-dessus, sur sa durée de vie estimée à 150 000 km. Nous nous sommes limités au gazole. Ces écarts sont comptés positivement si la consommation est inférieure, et s’ajoutent alors au bonus, et réciproquement.

La courbe orange est relative à l’influence de l’Etat, c'est-à-dire à la seule TICPE chargée de sa TVA.

La courbe mauve est relative au coût total du carburant à la pompe.

Barème 2013 par rapport à 2012

En examinant le graphe, de nombreuses remarques sautent aux yeux :

• Le barème est compliqué.
• Les intervalles et niveaux des marches échappent, encore plus qu’en 2012, à toute logique.
• Les bonus des véhicules thermiques semblent avoir disparu, alors que les bonus des véhicules hybrides et électriques ont été fortement relevés.
• Les malus ont été fortement relevés. Leur aggravation pour les véhicules dépassant 180 g de CO2 est très sévère, avec des hausses dont les coefficients vont de 2,2 à 2,6 et les hausses de 1 700 € à 2 700 €, pour atteindre au maximum 6 000 €, soit 1/3 du prix d’un véhicule moyen. On est plus proche de l’interdiction que de la dissuasion.

 Réduire les émissions de CO2

Ceci est synonyme de « réduire la consommation », puisque ces émissions sont proportionnelles à la masse du carburant consommé. Le dispositif bonus / malus est-il bien adapté à son objet ?

La consommation totale sur la vie d’un véhicule dépend de nombreux paramètres :

1. sa durée de vie
2. sa distance annuelle moyenne parcourue
3. sa consommation selon cycle normalisé
4. la vitesse moyenne
5. le type de trafic : urbain, routier, autoroutier
6. le comportement de son conducteur, économe ou nerveux 
7. son état de maintenance

Les 3 premiers paramètres sont les 3 facteurs d'un même produit, seul significatif:

Consommation cumulée théorique du véhicule sur sa vie = (1.) x (2.) x (3.)

Les 4 derniers paramètres sont des correctifs importants.

Curieusement, le Législateur n’a retenu que le 3^ème paramètre, et a oublié tous les autres !

En réalité, la seule manière de promouvoir les véhicules économiques en carburant est de taxer le carburant, qui fait la synthèse exacte des 7 paramètres ci-dessus, parce que le CO2 vient du carburant en non du véhicule ! On revient à la problématique de la taxe carbone, distincte de la TICPE, très complexe, qui fera bientôt l’objet d’une réflexion dans le présent blog.

En ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeable ou électriques, rien n’est simple :

• Dans la plupart des pays étrangers, l’utilisation d’énergie électrique pour la propulsion d’un véhicule aboutit, du fait des rendements cumulés de production électrique, de distribution, de conversion, de charge et décharge de batterie, et de moteur, à une aggravation des émissions, d’autant plus forte que le part du charbon dans les énergies primaires est élevée.
• En France:
• pendant environ du 60% du temps sur l’année, cette énergie est décarbonée grâce au nucléaire, et donc effectivement exempte de CO2. 
• Elle ne le sera pas, à des degrés divers, si la charge s’effectue lorsque les moyens de production de pointe à base d’énergie fossile sont utilisés, notamment en hiver, et même la nuit.
• Tous les cas intermédiaires existent…

L’impact économique

Marché gris

Le Législateur a aussi oublié que le bonus malus n’impacte que l’acquéreur du véhicule neuf en France, dans un marché ouvert. Ceci débouchera inévitablement sur un marché de gris des véhicules « occasions-neufs » :

• Gros véhicules acheté à l’étranger pour éviter le malus
• Véhicules économes ou hybrides revendus à l’étranger après encaissement du bonus

Une telle évasion fiscale est conforme au droit européen.

Mix essence / diesel

La TICPE, ci-dessous chargée par sa TVA, est outrageusement favorable au diesel :

• 0,61 € par kg de gazole
• 0,97 € par kg d’essence

Voir à ce sujet la seconde partie d’un précédent message, qui analyse le rôle de la TICPE et préconise un rééquilibrage de cette fiscalité dans la durée.

L’écart de consommation exprimée en kg/100 km, seule unité significative, entre essence et diesel est moins spectaculaire qu’en litres/100 km, mais reste en faveur du diesel, dont le rendement est meilleur en raison de son taux de compression plus élevé.

Le bonus / malus s’ajoutant à la TICPE et à la moindre consommation, soit 3 avantages compétitifs majeurs du diesel, aboutira à un parc presque entièrement diesel.

Ceci est un non-sens : qu’on le veuille ou non, la distillation du pétrole brut produit notamment :

• de l’essence (mélange complexe d’alcanes, d’alcènes, et d'aromatiques en C6)
• et du gazole (mélange d’alcanes autour de C12), 
• dans des proportions qui dépendent de la composition du brut, et donc de son origine. La France est contrainte d’exporter de l’essence et d’importer du gazole, et recherche les bruts de composition adéquate pour ses besoins atypiques, pas nécessairement les moins chers, et qui augmentent sa dépendance énergétique.

Ceci a aussi le grave inconvénient de pénaliser le consommateur en le contraignant à acheter des véhicules diesel, plus chers, particulièrement en entrée de gamme.

La balance française du commerce extérieur

Le système de bonus / malus aboutit à :

• avantager les petits véhicules économiques, souvent délocalisés par les constructeurs nationaux, ou venant d’Italie, d’Europe centrale, ou de Corée du sud.
• pénaliser fortement le haut de gamme, notamment allemand, mais aussi les grandes berlines et monospaces familiaux fabriqués en France,
• donner une énorme prime aux hybrides de Toyota, de loin leader sur le marché
• avantager les gammes électriques récemment proposées par Renault et GM, mais sans impact réel compte tenu d’une diffusion qui risque de rester confidentielle.

Au total, il dégradera la balance française du commerce extérieur, et pénalisera l’emploi en France

Les véhicule hybrides non rechargeables

Rappelons un précédent message selon lequel ces véhicules, malgré leur nom, tirent 100% de leur énergie du carburant fossile. L’hybridation porte essentiellement sur la transmission (Prius par exemple), et sur la capacité de rouler brièvement en mode électrique en circulation urbaine encombrée. Ces solutions intelligentes, mais onéreuses, n’ont d’intérêt que dans la mesure où elles aboutissent, via l’optimisation du point de fonctionnement du moteur thermique et l'intermittence de son fonctionnement, à une réduction de la consommation, laquelle dépend largement des conditions d’utilisation, ville ou route. Elles sont donc en concurrence créatrice avec des solutions plus conventionnelles (« downsizing », aérodynamisme, cycle d’Atkinson, taux de compression variable, gestion thermique du moteur, etc…). Ces diverses solutions ne sont d’ailleurs pas incompatibles,  et ne doivent être appréciées qu’à l’aune de leurs performances.

Il est donc parfaitement illégitime d’avantager les hybrides en fonction de leur nature, avec par surcroît un problème de limite : où commence l’hybridation ? Un « start and stop » est-il un hybride ? Enfin, le rôle de l’Etat n’est pas de choisir des solutions techniques, ce que le marché fera beaucoup mieux que lui, mais de pousser, éventuellement, à la réduction des émissions en les taxant, sans préjuger du moyen.

Le barème de bonus / malus ne doit pas faire de différence entre les hybrides non rechargeables et les thermiques.

Les véhicules hybrides rechargeables ou tout-électriques

En comparaison de l’énorme buzz médiatique qu’ils provoquent, leur impact économique est pratiquement nul : en 2012, on prévoit d’immatriculer 5 000 véhicules tout-électrique en France, alors que les prévisions établies en avril 2010 tablaient sur 60 000 ! Et encore, sur ces 5 000 les "Blue Car" de Bolloré, très spécifiques, représentent près de la moitié. Analysons les quand même.

Elles posent un problème de limite : à partir de quelle capacité utile de batterie un véhicule doit-il être considéré comme rechargeable ? Nous n'avons pas la réponse.10 kwh, équivalents à environ 3 litres de gazole après rendement thermique, sembleraient être un minimum... 

Les consommations normalisées de ces véhicules sont déterminées de façon tout à fait étonnante : la performance est chiffrée avec batterie chargée au début de l’essai, et déchargée en fin d’essai. Autrement dit, la consommation d’énergie électrique est tenue pour nulle et gratuite, ce qui n’est nullement le cas. Cette énergie a un coût, qu’il faut additionner avec les coûts de batterie (location ou remplacement), pour s’apercevoir que sa compétitivité est très discutable.

Au plan économique,  il faut se convaincre de ce que si l’on remplace progressivement toute l’énergie des carburants routiers par de l’énergie électrique, il faudra investir dans de nouveaux moyens de production électrique, notamment nucléaires, car la totalité de l’énergie finale (mécanique en sortie du moteur) nécessaire aux transports routiers est de l’ordre de 10 MTEP par an, soit environ 30% de la production électrique actuelle. Les militants devraient y réfléchir : on ne peut donc pas être pour les voitures électriques et contre le nucléaire !

Dans ce contexte en demi-teinte, on voit mal ce qui pousse le Législateur à avantager outrageusement le véhicule électrique ou hybride rechargeable:

• Bonus à 5 000 ou  7 000 €
• Pas de TICPE ou équivalent (contrepartie  de coût des infrastructures et des coûts pour la collectivité)
• TVA sur l’énergie électrique inférieure au taux normal

Il serait au contraire normal de les soumettre au même barème que les autres, avec mise en équivalence CO2 de la recharge de la batterie après l’essai, par exemple selon la moyenne de la production électrique française, ce qui serait déjà très favorable.

Les libertés individuelles

Le système de bonus / malus avantage ou pénalise les acheteurs en fonction de leurs besoins, dont l’Etat n’a pas à juger :

• Il avantage le foyer qui a besoin de deux petites voitures et pénalise celui qui a besoin d’une grande,
• Il avantage celui qui fait beaucoup de kilomètres dans une petite voiture, et pénalise celui qui fait peu de kilomètres dans une grosse voiture, notamment les véhicules de très haut de gamme ou sportifs qui roulent généralement très peu,
•  il avantage celui qui revend une voiture, notamment à l’étranger, après avoir encaissé le bonus, mais pénalise celui qui perd l’usage du véhicule ayant subi un malus, après accident ou revente,
• il est neutre par rapport aux déplacements inutiles ou aux conduites rapides et nerveuses

Cette action de l’Etat sur le véhicule, et non sur le carburant, est donc à bien des égards une intervention inutilement liberticide et injuste dans le choix des citoyens.