Immeuble à énergie positive à Strasbourg

 

Samedi 1^er mai à 20h20, TF1 nous présente avec enthousiasme un immeuble collectif d’habitation dont la production électrique dépasse de 4% sa consommation. Il serait le modèle parfait pour réduire nos émissions de CO2. Qu’en est-il vraiment ?

                                            Image tirée du journal de 20h - TF1

Il s’agit d’un immeuble dont le toit horizontal et les persiennes pare-soleil verticales mobiles sont entièrement couverts de panneaux photovoltaïques. Cet immeuble est décrit comme très bien isolé, muni d’une domotique gérant très bien les facteurs de production et de consommation énergétique, et pas plus cher qu’un autre grâce à une part importante d’éléments préfabriqués. TF1 le qualifie de :

• futuriste, ce qui est vrai à réglementation constante,
• vertueux ce qui est assez discutable
• capable de fournir 104% de sa consommation électrique, ce qui est le plus souvent faux.

                                            Image tirée du journal de 20 h - TF1 

Faux, car il manque deux mots qui changent tout : l’immeuble, bardé de panneaux PV, ne produit évidemment RIEN la nuit, et FORT PEU d’octobre à février quand les jours sont courts et le soleil bas sur l’horizon. Il produit beaucoup, et même beaucoup trop en été, quand sa propre consommation est faible. L’immeuble est donc capable de fournir, en MOYENNE ANNUELLE, 104% de sa consommation électrique, ce qui est très différent : en l’absence de réseau ENEDIS, l’immeuble est inhabitable. Il est donc bien loin d’être autonome ! Voir message sur la production PV .

 Mais qu’en est-il au plan national ? L’excédent d’électricité verte renvoyée au réseau ne vient-il pas contribuer à réduire les émissions nationales de CO2 ? Hélas non, car sa production tombe précisément quand les besoins nationaux sont très inférieurs aux capacités de production décarbonée pilotables, à savoir l’hydraulique et le nucléaire. Les énergies fossiles ne sont alors pas utilisées. Et inversement, en hiver, notamment au cours des pointes de consommation du début et de la fin de journée, l’immeuble « vertueux » prendra toute son énergie sur le réseau, lequel sera potentiellement alimenté par des centrales électriques à énergie fossile, charbon ou gaz !

 Mais au moins, cet immeuble n’a-t-il pas un intérêt économique, puisque ses occupants ne payent qu’un montant dérisoire au titre de leur abonnement électrique ? La réponse est positive si on se limite aux seuls occupants, mais négative en termes d’intérêt général. En effet, la réglementation actuelle valorise la production individuelle au prix de détail, de l’ordre de 100 €/MWh, alors que le prix de marché de gros est de l’ordre de 50 €/MWh. Entre les deux, il y a la distribution (le réseau coûte cher et son rendement n’est pas de 100%), les frais de gestion (abonnements, facturation, recouvrement, impayés…), et la subvention aux énergies supposées vertes. C’est en réalité un énorme cadeau aux petits « producteurs » d’électricité, au détriment des autres abonnés. La soustraction "production - consommation" est donc fausse!

 Le fond du problème est que, à de rares exceptions près (les STEPs), on ne peut pas stocker l’électricité. Il faut donc la produire, au niveau national, exactement au moment où elle est consommée. C’est exactement ce que cet immeuble donné en modèle ne fait pas ! C’est malheureusement ce que le photovoltaïque dans son ensemble ne fait pas non plus, car il est contracyclique sous nos latitudes. Il est en revanche LA SOLUTION aux latitudes inférieures à 40° (pays subtropicaux) dans lesquels les pointes de consommation dues aux climatisations correspondent au pointes de production PV.

VE 11 - Conclusion sur le VE

Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?

« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari

VE1 - L’énergie requise par un véhicule

VE2 - Pollution : Chiffres, normes et opinions

VE2.1 - Plomb

VE2.2 - Soufre

VE2.3 - Monoxyde de carbone

VE2.4 - Benzène

VE2.5 - Oxydes d’azote

VE2.6 - Ozone

VE2.7 - Particules fines

VE3 - CO2 : Pas polluant, mais critique

VE4 - Traces CO2 du VT

VE5 - Traces CO2 du VE  

VE6 - Comparaison CO2 VE / VT polyvalent

VE7 - Comparaison CO2 VE / VT urbain

VE8 - Comparaison VE / VT autonomie

VE9.1 – Distorsion € Bonus

VE9.2 – Distorsion € TICPE

VE9.3 – Distorsion € Norme UE émissions

VE9.4 – Distorsion € Totale

Les distorsions « soft » : Infox

VE10 -1 Fukushima par TF1

VE10 -2 Diesel par Gérald Darmanin

VE10 -3 Pollution et anticyclone

VE10- 4 Espérance de vie par l’ADEME

VE10 -5 Ecologie et Politique

VE11 – Conclusion sur le VE

VE 11- Conclusion sur le VE

A court terme : les distorsions de concurrence seront maintenues, avec peu de changement de l’image des VT :

• On assistera à un développement assez rapide du VE dans les grandes métropoles et leur périphérie, en tant que seconde voiture d’utilisateurs « CSP+ » et d’entreprises, tous disposant d’emplacements de parking à leur domicile ou sur leur lieu de travail. Ces clients seront souvent les actuels utilisateurs de VT hybrides.
• Malgré un habitat assez favorable, le développement du VE sera plus lent dans les villes de province où les revenus sont moins élevés.
• En dépit d’un habitat très favorable, il sera très lent dans les villages et les campagnes, en raison de revenus bas, mais aussi des distances plus élevées indispensables, car un VE permet parfois un aller et retour sans recharge à la préfecture, mais pas à la capitale régionale.
• Il sera exceptionnel chez les locataires d’HLM, dans les centres-villes sans parking privatif, et chez ceux qui ne peuvent pas accéder à la multi-motorisation, car le VE ne remplace pas le VT pour partir en vacances…

A plus long terme, au-delà de 10 ans

Des évolutions plus lourdes, mais contradictoires, se produiront, qui modifieront probablement les règles du jeu.

Evolutions favorables au VE :

• La taxe carbone (TVA incluse) augmentera progressivement jusque vers 100 €/T de CO₂, soit 0,27 €/litre de gazole.
•  L’opinion publique se montrera de plus en plus intolérante aux nuisances réelles ou supposées dues aux VT.
•  Les batteries suivront leur courbe d’expérience qui en fera baisser leur coût de 10% à 20% pour chaque doublement de la qualité cumulée produite (courbe d’expérience du Boston Consulting Group), tout en améliorant leur longévité et leur densité énergétique dans des proportions difficiles à évaluer.
•  Une réglementation routière coercitive réduira l’agrément de conduite à bien peu de chose, ne justifiant plus la puissance surabondante des moteurs actuels, qui baissera donc.
•  Les véhicules autonomes parachèveront cette évolution avec des puissances limitées à 30 KW largement suffisantes pour assurer leur fonction.
•  Le nombre de bornes de recharge publiques et privées augmentera progressivement.
•  Une Tarification variable de l’électricité par tranche horaire en « yield management » serait favorable aux recharges nocturnes.

Evolutions défavorables au VE :

• Au prix d’une architecture bien différente, des VT hybrides légers, aux antipodes des SUV actuels, capables de circuler aux vitesse licites en toutes circonstance avec une motorisation hybride (thermique + électrique) limitée à  35 KW, aboutissant à limiter leur consommation à 3 litres d’essence aux 100 km sur autoroute, et  leur trace carbone de fabrication à moins de la moitié d’un VE.
• La fin en 2022 de la double pondération des VE dans le calcul de la moyenne des émissions selon les normes UE réduira quelque peu la distorsion de concurrence :
•  « L’évasion fiscale » du VE en matière de TICPE finira par prendre fin : En France aucun gouvernement n’acceptera de perdre 37 G€ par an (hors TVA sur le produit).
•  La pérennité du Bonus / Malus est incertaine, mais sa neutralité budgétaire reste assurée. Si la part du VE augmente au détriment du VT, son bonus ne pourra que devenir dérisoire,
• Après quelques années, les usagers comprendront qu’une batterie n’est pas éternelle, et que son remplacement vers 1 500 cycles (200 000 km) est très coûteux.  Si les batteries louées, selon la pratique de Renault, se répand, elle aboutit à répartir le risque avec un coût qui se rapproche d’un budget carburant.
• Le problème complexe du recyclage des batteries restera problématique et pourra altérer l’image verte du VE.
• Une forte croissance de VE posera inévitablement la question de nouveaux moyens de production électrique décarbonée, faute desquels le VE perdrait son caractère écologique. L’opinion publique et les militants écologistes comprendront-il que le nucléaire est préférable au CO₂ ?
• L’indispensable développement de la comptabilité carbone mettra en évidence la trace carbone élevé des VE ce qui altérera leur image et réduira leur préconisation.
• Cette comptabilité carbone mettra aussi en évidence qu’il est plus simple et moins cher de réduire le CO₂ en commençant par la production électrique et le chauffage, et qu’il vaut mieux utiliser les hydrocarbures là où ils sont :
• Irremplaçables : la pétrochimie 
• Presque irremplaçables : les avions
• Extrêmement difficiles à remplacer : les poids lourds et les bateaux
• Difficiles à remplacer : les véhicules particuliers.