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mardi 10 mars 2020

Elections municipales : Verdir les villes?





Table des matières du blog www.8-e.fr


Résumé :
Planter des arbres à la campagne contribue à fixer du CO2 atmosphérique.
Il n'est pas sûr que les bâtiments végétalisés, très tendance, soient une bonne idée
L’agrément, et non l’écologie, est la justification des arbres en ville.
L’argument écologique des candidats relève du « green washing » !

Message :

A l’approche des élections municipales, la plupart des candidats des grandes villes, et en particulier de la capitale, surenchérissent sur un thème présenté comme majeur :  Planter des arbres pour réduire la « pollution par le CO2 ».

Leur projet appelle quelques commentaires :
  • Le CO2 n’est pas à proprement parler un polluant, puisque le cycle du carbone basé sur la photosynthèse est à l’origine de la vie végétale, et donc animale et humaine. L’augmentation de son taux dans l’air (porté de de 0,03% à 0,04% en un demi-siècle) est neutre pour les animaux et humains, et favorable aux végétaux, toutes choses égales par ailleurs. Mais cette augmentation est responsable du changement climatique par effet de serre, risque majeur qui est le principal objet du présent blog.
  • Le taux de CO2 dans l’air est pratiquement uniforme dans le monde entier : émettre moins de CO2, ou le fixer dans la végétation profitera à tous, mais pas plus à ceux qui ont fait des efforts, ou là où ils les on faits, qu’aux autres : c’est le « problème du passager clandestin » explicité par les économistes. Les projets de nos candidats ne changeront en rien la situation de leurs villes en termes de CO2, qui n’est d’ailleurs nullement préoccupante en elle-même.
  • Bien entendu, la végétation urbaine est sans effet sur les pollutions urbaines, dont il est bon de rappeler les 7 principales, disparues ou résiduelles : plomb, soufre, ozone, benzène, oxydes d’azote, monoxyde de carbone, particules fines.
  • Il est bon de rappeler aussi que, selon les chiffres officiels Airparif, la qualité de l'air à Paris n'a jamais été aussi bonne, et de très loin! 
  • Planter des arbres dans les villes reste un agrément : Paris est souvent considérée comme la plus belle ville du monde, en partie grâce à ses larges avenues haussmanniennes plantées d’arbres, et à ses parcs et bois (Boulogne et Vincennes) Nous en sommes fiers, et nous l’apprécions.
Mais faut-il aller jusqu’à des constructions végétalisées, selon la tendance lourde apparue depuis quelques années. Tous comptes-faits, réduiront-elles le CO2 mondial ? 



Plusieurs éléments sont à prendre en compte :
  • Une construction végétalisée doit comporter des surfaces supplémentaires, souvent complexes destinées aux plantations, et être plus solide donc plus lourde pour supporter le poids des végétaux et de leur terre. Il faudra plus de fer et de ciment, ce qui augmentera la trace carbone de construction du bâtiment végétalisé.
  • Dans leur grande sagesse, nos parents et aïeux maintenaient en général la végétation à une certaine distance des maisons, faute de quoi elle s’insère dans le moindre interstice, abîme les façades (lierre et vigne-vierge), et arrive même à déplacer des éléments de gros-œuvre. Elle requiert donc une activité permanente d’entretien et d’évitement de divers désordres : évacuation des feuilles mortes, obstruction des canalisations d’eau pluviale par gros orage, développement des mousses et lichens. Elle amène aussi une prolifération d’araignées, d’insectes et d’oiseaux, d’où toiles et fientes à nettoyer, etc… Comme toute activité humaine, cette maintenance se traduira par du travail, des consommations (déplacements de personnel, engrais, énergie, produits phytosanitaire, transports pour évacuation…) qui auront tous une trace carbone permanente pendant la durée de vie de l’immeuble.
  • Il faudra aussi vérifier que la croissance de la végétation ne réduit pas l’apport thermique du soleil par les fenêtres. En terrasse supérieure, elle pourra apporter une ombre bienvenue en été, mais sans économie de CO2 sauf dans le cas rare où une climatisation sera supprimée de ce fait.
  • Après quelques années, l’immeuble végétalisé aura-t-il stocké plus de carbone dans sa cellulose qu’il n’en n’aura émis par sa construction et sa maintenance ? Le bilan est très complexe à faire, mais on peut en douter !
  • Quand l’immeuble arrivera en fin de vie et sera démoli, cette démolition en sera compliquée, et toute la végétation se trouvera probablement incinérée avec émission de CO2 car il est exclu que ces petites plantations puissent être utilisées en menuiserie. Au mieux, elles finiront, après un tri problématique, en granulés de bois pour chauffage individuel ou en biomasse thermique pour chauffage urbain. C’est mieux que rien, mais ça reste un piètre résultat !
  • Et nous oublions délibérément les coûts majorés de construction, de maintenance et de démolition, comme étant hors de notre sujet, encore qu'un coût a presque toujours une trace carbone.
Et pourtant, planter des forêts là où il n’y en avait pas, permet de fixer une quantité significative de carbone atmosphérique, à condition de laisser cette forêt se développer sans l’exploiter, ni en bois de menuiserie, ni en bois de chauffage. A défaut, la fixation du carbone n’aura été que temporaire.

Ainsi; depuis 1975, la France a largement augmenté la surface de ses forêts, principalement en raison de la réduction des surfaces agraires, comme le montre la carte ci-dessous : aucune région en baisse, plusieurs en forte hausse, surtout au sud-ouest d'un droite de St Malo à Menton.




samedi 2 février 2019

VE 9-2 Distorsion € TICPE


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari



VE 9.2. - Distorsion due à la TICPE et à la Taxe Carbone (TC)
  • L’automobile comporte de nombreuses « Externalités », c’est-à-dire effets indésirables non directement pris en compte :
    • Infrastructures (sauf autoroutes concédées, 1% du réseau en kilomètres, et 15% du trafic, source URF)
    • Epuisement des ressources naturelles,
    • Pollutions,
    • Emissions de CO2,
    • Accidents, leurs conséquences, et leur prévention,
    • Bruit,
    • Encombrements…
  •  Ces externalités justifient l’existence de taxes spécifiques :

TICPE (Taxe Intérieure sur la Consommation de Produits Energétiques)(Source : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/fiscalite-des-energies)
  • Elle remplace l’ancienne TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers),
  • Qui avait elle-même remplacé la TIP (Taxe Intérieure Pétrolière) crée en 1928, donc bientôt séculaire.
  • Une TC (Taxe Carbone) s’y est ajoutée, équivalente à une augmentation de la TICPE, à ceci près qu’elle s’applique à d’autres produits et notamment au fioul domestique, et au GNR (Gazole Non Routier utilisé en agriculture et travaux publics). Introduite en 2000, la hausse programmée devait amener la TC à 55 €/t de CO2 en 2019. Les manifestations des « Gilets jaunes » ont amené le retrait de cette hausse et au maintien de la TC du niveau de 2018, à savoir 44,60 €/t
  • La TICPE, y compris sa composante de TC, est considérée comme une « Valeur Ajoutée », et donc incluse dans l’assiette de la TVA au taux de 20%





Structure prix et taxes fioul, gazole, et essence
  

 Le fioul est un produit identique, techniquement interchangeable avec le gazole :
    • Avant taxations spécifiques, mais avec sa TVA incluse, le fioul est plus cher (0,68 €/l) que le gazole (0, 65 €/l), car il est livré à domicile, et moins concurrencé.
    • Sa TICPE+TVA est de 0,22 €/Kg.
    • On le prend comme référence
  •  Les carburants supportent une TICPE+TVA de 
    • 0,83 €/Kg pour le gazole
    • 1,11 €/Kg pour l’essence
    • Et on note au passage que l’égalité des taxations entre le gazole et l’essence est bien loin d’être réalisée  quand parle de taxation au Kg, la seule qui ait un sens puisque l’énergie (PCI/Kg) de ces deux liquides est pratiquement identique.

  • Le supplément spécifique d’utilisation routière (qui est l’écart par rapport au fioul) est de :
    • 0,61 €/Kg pour le gazole
    • 0,89 €/Kg pour l’essence,
    • Soit une moyenne de 0,75 €/kg pour ces 2 carburants
    • sur 160 000 km x 4,6 kg/100 km = 7 360 Kg de carburant
    • dont la taxe spécifique s’élève à 7 360 x 0,75 = 5 520 €
  • En comparaison, la recharge VE s’effectue sur le tarif EDF abonné sans supplément routier.
  • L’avantage concurrentiel ainsi consenti au VE est de : 5 520 €.


lundi 28 janvier 2019

VE 5 Traces Carbone du VE


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari


VE5. - Traces carbone du VE 
  • Ce chapitre porte sur la comparaison entre un VT et un VE avec le même profil de mission :
    • 14 000 km par an x 12 ans
    • Ville, suburbain, routes, autoroutes
    • Remplacement des VT par des VE.
5.1. TC d’utilisation du VE

Elle est évidemment nulle : ni le chargeur, ni la batterie, ni le moteur électrique n’émettent de CO2. Le VE en tire son image de « zéro émission » dont on oublie trop souvent l’adjectif essentiel « locale ».

5.2. TC « puits » à la roue du VE

  • Comme le dit avec juste raison Jean-Marc Jancovici, éminent expert en trace carbone : « L’électricité ne sort pas du mur ! ». Elle est produite à partir des énergies primaires :
    • Charbon
    • Pétrole,
    • Gaz
    • Nucléaire
    • Hydraulique
    • Eolien
    • PV,
    • Divers…
  • Sa trace carbone, très différente selon les filières, est donc aussi :
    • Très différente entre pays, selon les filières installées
    • Variable dans le temps, selon le mix de production utilisé.
TC de l’électricité selon les filières de production

5.2.1. TC du nucléaire et des renouvelables
  • Le process est exempt de CO2 direct, mais il ne faut pas oublier la TC d’amortissement, égale à la TC d’investissement divisée par la durée de vie effective, qui est elle-même égale à la durée de vie en années multipliée par le facteur de charge défini comme « énergie produite sur l’année / énergie produite à 100% de la puissance installée ».
  • La TC du nucléaire est très basse, grâce à une durée de vie supérieure à 40 ans et un facteur de marche de 75%.
  • La TC de l’hydraulique est très basse aussi, avec une durée de vie presque illimitée, et en dépit d’un facteur de charge variable, mais généralement choisi par l’opérateur
  • Les nouveaux renouvelables ont une TC plus élevée en raison de  :
    • Une durée de vie beaucoup plus faible, 10 à 15 ans
    • Un facteur de charge très bas : 15% (PV) à 20% (éolien)
    • Un investissement sur énergie produite plus élevé que le nucléaire.

                            Le graphe ci-dessous, 2011, pas à jour : TC du PV à diviser par 2 à 3 en raison de la baisse de ses prix.

5.2.2. TC des énergies fossiles :

La TC du process est prépondérante sur celle des investissements. Ces filières sont très différenciées entre elles, selon deux paramètres :magne²
  • Le taux de carbone dans l’énergie primaire (C >> CnH2n+2 > CH4)
  • Le rendement du cycle de production les centrales à gaz à cycle combiné allient le T1 (selon Carnot) très élevé des combustions internes et le T2 bas des cycles à vapeur.


5.2.3. TC selon le lieu : France - Allemagne

La TC de la recharge d’un VE varie donc selon les filières de production utilisées, très différentes selon les pays. Des exemples très contrastés sont la France et Allemagne. En résumé la TC de 1 MWh produit est :
  • En France : 74 Kg
  • En Allemagne : 700 Kg, soit presque 10 fois plus
  • Sans parler du coût pour l’abonné, presque double en Allemagne.


Ceci résulte principalement de la politique énergétique allemande qui est un déni de réalité : Un investissement monstrueux (350 G€) en éolien intermittent et peu prévisibles, et en photovoltaïque (PV) mal adapté aux latitudes septentrionales sous lesquelles sa production hivernale est insignifiante, et évidemment nulle la nuit en toutes saisons, n’a pu compenser la sortie du nucléaire décidée pour des raisons idéologiques, et a amené un énorme développement du charbon et du lignite de Saxe extrêmement émetteur de CO2 et de pollutions variées. Pour plus de détail voir message dans ce blog : Le contre-exemple allemand.

5.2.4. TC selon le lieu : Ensemble du monde


(Source : Dossier CO2 « Les Echos » 3/12/2018)

  • TC : Avec 660 kg de CO2/Mwh final, le mix mondial 2017 est à peine meilleur que le mix allemand (700 Kg), et n’a pas changé depuis 1990
  • Mais la production électrique a beaucoup augmenté avec évolution du mix :
  • Les nouveaux renouvelables en cours de décollage, de 1,5% à 8,5%, mais leur pondération reste faible.
  • L’hydraulique en régression relative de 17,5% à 16%
  • Le nucléaire est resté constant en volume, donc relativement décroissant de 16% à 10,3%.
  • Malheureusement, le gaz s’est substitué uniquement au pétrole, la somme gaz + pétrole restant constante à 26,5%
  • Et le charbon reste, hélas, en tête et constant en pourcentage, c’est à dire en forte progression en volume…
  • Au global, les réductions d’émissions dues aux nouveaux renouvelables et au gaz ont été annulées par le recours croissant aux énergies fossiles.

On est donc, dans l’ensemble, très loin d’un véhicule électrique « zéro émission ». L’adjectif « locale » restera durable, si l’on ose dire !

5.2.5.  TC selon le moment : France

Dans un territoire donné, la trace carbone n’est pas constante : la demande en énergie varie dans le temps dans un facteur de l’ordre de 3, et les moyens mobilisés successivement pour satisfaire la demande dépendent de nombreux critères :
  • Les nouveaux renouvelables intermittents sont mobilisés les premiers malgré leur prix contractuel élevé parce qu’ils bénéficient d’une priorité d’écoulement. En France, ils n’excèdent jamais la demande, et peuvent être très faibles, notamment par régime anticyclonique (peu de vent) d’hiver (PV insignifiant le jour, et nul pendant les longues nuits). L’hydraulique au fil de l’eau, minoritaire, s’y ajoute.
  • Le nucléaire, exempte de CO2, très compétitif et de coût marginal (celui du combustible) presque nul.
  • L’hydraulique éclusée ou de haute chute
  • Les énergies fossiles, en commençant par le gaz, puis le fioul, puis le charbon.

 Il s’en suit que la TC ne sera pas constante. Elle pourra être :
  • Nulle (cas fréquent hors Bretagne et PACA), notamment en l’absence de grands froids, ainsi que les jours fériés.
  • Marginalement très élevée si les moyens exempts de CO2 sont déjà saturés : grands froids, températures fraîches de nuit par temps calme.


5.2.6. Réduction de la TC par stockage de l’énergie électrique

Les variations de la demande ne correspondant en rien à l’intermittence de certaines productions, une solution pourrait être apportée par le stockage. Mais les moyens de stockage économiquement utilisables sont limités :

  • Les STEPs hydrauliques stockent l’énergie par électrique par « pompage » dans les limites de leurs capacités, peu extensibles.
  • Aucun autre moyen de stockage n’est actuellement viable : tous les procédés de stockage physiquement possibles ont des coûts de stockage trop élevés, et souvent rendement insuffisant (hydrogène).
  • A long terme, à la fois par l’évolution technique et l’acceptation de prix beaucoup plus élevés, on pourra :
    • peut-être stocker du jour vers nuit (batteries, hydrogène..?),
    • mais jamais de l’été vers hiver, 365 fois plus long ! 
  • Le stockage ne peut être envisagé que s’il est moins cher (en investissements et/ou en exploitation) qu’une production permanente décarbonée. Or le nucléaire répond parfaitement à cet impératif…


5.2.7. Réduction de la TC de recharge des VE

  • Recharger pendant les heures creuses, c’est-à-dire la nuit
    • Majoritairement nocturne à domicile,
    • En charge lente
    • Sous impératifs d’horaires, comme chauffe-eaux. 
  • Si la substitution des VE aux VT est forte ; les heures « creuses » cesseront de l’être et de nouveaux moyens seront requis.
  • La substitution totale, étudiée dans un message dédié, nécessite d’augmenter de 1/3, soit 200 TW, la capacité nationale de production. Or :
    • Les énergies fossiles restent à proscrire, faute de quoi le VE n’apporte aucune réduction des émissions de CO2.
    • L’hydraulique est peu extensible.
    • Le PV ne produit rien la nuit, très peu d’octobre à février,
    • L’éolien est intermittent, absent par régime anticyclonique,
  • La seule solution est l’abrogation de la loi sur la transition énergétique et la construction de 15 EPR et 1,9 GW. La logique voudrait que l’on commence par Plogoff, idéalement placé en Bretagne qui en est dépourvue, sur une côte rocheuse baignée de forts courants marins qui éviteront le recours à des réfrigérants atmosphériques.

A défaut, comme chez nos amis Germains, le VE émettra plus de CO2 que le VT. Ceci est quantifié ci-dessous.

5.3. Trace carbone de fabrication du VE

Il existe peu d’informations fiables à ce sujet. Quelques pistes de réflexion :
  • Hors batterie, en séries comparables, le VE ne devrait être  ni plus lourd, ni plus cher qu’un VT, et donc  de TC équivalente



  • Mais la batterie, sans doute prépondérante, ne saurait être négligée. La photo ci-dessus montre une batterie-plateforme d’Audi E-tron, 90 KWh et 900 kg.
  • Elle comporte énormément d’électronique, chaque élément ayant sa propre carte de contrôle.
  • Sa surface est celle de tout l’habitacle
  • Pour des raisons de sécurité en cas de choc latéral accidentel, elle est ceinturée par un profilé lourd en aluminium extrudé, section environ 15 x 10 cm, masse évaluée à 140 kg.
  • Sa TC reste inconnue, mais est évidemment élevée !
  • La littérature anti VE pose l’hypothèse qu’un VE a une trace carbone double d’un VT, soit 14,4 t en comparaison du VT moyen à 7,2 t, mais cette allégation n’est nullement démontrée.

5.3.1. Comparaisons en entrée de gamme
  • Le véhicule électrique de l’Alliance décliné en 2 modèles très proches, les Renault Zoé et Nissan Leaf est, selon elle, le véhicule électrique le plus vendu dans le monde. 
  • Comparons la Twingo à essence avec la Zoé électrique munie d’une batterie de 22 KWh.
    • Rapport des masses :                         1,66
    • Rapport des prix avant bonus:          2,13
    • La moyenne des deux rapports :       1,88
  • Faute de mieux, à partir de ce raisonnement très discutable, appliquant ce même ratio de 1,88 au VT typique (nettement plus grand et lourd qu’une Twingo), on aboutit à :
  • TC VE = TC VT x 1,88 = 7,2 x 1,88 = 13,5 tonnes
  • Cette hypothèse est raisonnable, mais ce n’est qu’une hypothèse !
5.4. TC totale d’un VE

La TC totale du VE, contrairement à celle du VT ne peut se ramener à deux chiffres (fabrication plus utilisation puits à roue), car le second de ces chiffres doit être examiné selon la filière de production électrique. C’est l’objet du message suivant.

VE4. Trace carbone du VT


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari



VE4 - Traces carbone du VT


4.1. La trace carbone d’utilisation du VT typique
  •  C’est la seule à être actuellement prise en compte, sans doute parce que c’est la plus facile à déterminer et à normaliser.
  • Cette normalisation était basée sur le cycle NEDC fort peu réaliste. Son remplacement par le cycle WLTP aboutit en principe à une augmentation de l’ordre de 15% du CO2 normalisé émis, chiffre contesté par les constructeurs qui font état d’une augmentation de 20% de ce même CO2 normalisé.
  • Mais ces émissions normalisées, soit 115 à 120 gr/km selon WLTP, restent très inférieures aux émissions réelles, selon l’exemple ci-dessous d’un VT typique d’utilisation polyvalente sur sa durée de vie :
    • Parcours de 160 000 km
    • Consommation aux 100 km:  : 5 kg d’hydrocarbures (= 6 l de gazole ou 7 l d’essence)
    • Total :  5 x 160 000 / 100 = 8 tonnes de carburant
    • Trace carbone : 8 x 44 / 14* = 25 tonnes de CO2.
    • Soit 25 000 000 / 160 000 = 156 gr CO2/km
*Nota : Rapport en masse de CO2 / Hydrocarbure : (CO2=44 g/mole) / (CH2=14 g/mole). En réalité Cn H2n+2 . Avec n=10 : C10H12 = 132 vs. H2=2. On néglige le 2, et on peut simplifier par n, d’où CH2=14) 

4.2. TC du puits à la roue du VT
  • Pour intégrer la TC depuis l’énergie primaire, et non plus seulement depuis la pompe, il faut ajouter le processus suivant :
« Extraction à Oléoduc à Terminal maritime à Navire pétrolier à Raffinage à Stockage à Transport routier à Station-service »
  • Selon l’ADEME, dans cette chaîne :
    • Les transports, notamment maritimes, sont mineurs
    • L’extraction et raffinage prépondérants
    • Le « Rendement » global est de 83%.
    • La trace carbone « de la pompe à la roue » doit ainsi être majorée (1/83% -1) = 20 % 
    • Trace carbone du VT typique au titre du carburant passe donc de 25 tonnes à 30 tonnes.
4.3. La trace carbone de fabrication du VT
 Il est très difficile d’établir précisément la trace carbone d’une fabrication incluant :
    • Des constructeurs, fournisseurs, équipementiers de 1er ou 2ème rang, sous-traitants, matières (acier, aluminium, cuivre…)
    • De l’extraction, du transport, du traitement de minerais (fer, donc coke, électrolyse)
    • Des traces carbone de l’énergie très différenciées selon les pays
Pour le savoir vraiment, il faudrait une comptabilité analytique « carbone » s’ajoutant à la comptabilité analytique « valeur », ce qui est trop compliqué à court terme, mais pourrait devenir nécessaire à long terme…

A défaut, on l’évalue :
  • Dans les messages anciens du présent blog, il a été envisagé le ratio de 1 tonne de CO2 par 1 000 € de coût HT de produits industriels courants.
  • L’application de ce ratio simpliste sur véhicule moyen (PR HT = 13 K€) à 13 tonnes par véhicule, soit environ la moitié du carburant (25 tonnes).
  • Des sites d’ONG « décroissantes » ont des estimations supérieures, mais sans justification crédible.
  • Selon l’ADEME : la TC d’un VT de 1 300 kg serait de 7,2 tonnes de CO2.
  • Admettons que l’ADEME n’ait pas fait preuve d’une bienveillance excessive sur ce paramètre commun aux VT et VE, et donc point faible du VE plus lourd et plus coûteux promu par son ministère de tutelle.
  • Sur cette hypothèse, et sur la foi d’une étude qui apparaît sérieuse et peu concurrencée, nous adoptons ce chiffre de 7,2 T pour un VT typique à pour 1300 Kg

4.4. Trace carbone du VT du « berceau à la roue » (totale)
  •  Récapitulation sur les traces carbone du VT typique sur une vie de 160 000 km :
    • Fabrication : 7,2 tonnes (estimation ADEME)
    • Combustion du carburant : 25 tonnes (base 5 kg de carburant / 100 km) sur 160 000 km
    • Extraction, transports et raffinage du carburant : 20 % (selon ADEME) du carburant utilisé, soit 5 tonnes sur 160 000 km.
  • Donc :
    • Part fixe : 7,2 tonnes
    • Part proportionnelle au kilométrage : 18,8 tonnes pour 100 000 km




VE3. CO2 : Pas polluant, mais critique


Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari


VE3 - Les émissions de CO2 et la trace carbone
Problème critique en aggravation

Contrairement à une allégation usuelle, le CO2 n’est pas un polluant au sens strict :
  •  C’est le 4ème composant normal de l’atmosphère qui est composée principalement de :
    • 79% d’azote (N2),
    • 20% d’oxygène (O2),
    • 1% Argon (Ar),
    • 0,04% de dioxyde de carbone (CO2)
  • Il est à l’origine de la vie évoluée qui repose sur la photosynthèse, laquelle produit la cellulose à partir du CO2 atmosphérique et du rayonnement solaire, la chlorophylle verte agissant comme catalyseur.
  • La cellulose, principale constituant des végétaux, est aussi la base de l’alimentation des herbivores terrestres ou aquatiques, et de leurs prédateurs jusqu’à l’homme.
  • La taux CO2 relativement stable auparavant, est passé de 300 ppm  en 1850 à  400 ppm en 2018 du fait de l’exploitation du charbon, du pétrole et du gaz, et de la déforestation.
  • Ceci n’a aucun inconvénient direct pour l’homme et les animaux, et favorise même la croissance des végétaux.
  • Son taux est pratiquement uniforme dans le monde : le CO2 est stable, et a donc le temps de se mélanger à l’air selon un taux uniforme.
 Pour plus de détails, voir le dossier CO2 du présent blog.
  
Mais le CO2 est un problème général en aggravation rapide
  • Le GIEC, organisation sous l’égide de l’ONU, réunit et publie les synthèses des travaux des climatologues de tous pays. La quasi-totalité converge sur un effet de serre, dû principalement au CO2, qui aboutira à un réchauffement de plusieurs degrés au cours de 21ème siècle. Ses conséquences restent difficiles à évaluer avec précision, mais il est certain qu’elles seront lourdes.
  • Une part du CO2 excédentaire se dissout dans l’eau des océans, ce qui entraîne une réduction de leur pH, c’est à dire une acidification, avec des risques sur la vie maritime. Toutefois, ce processus devrait être relativement lent, car la  masse des océans est 250 fois supérieure à celle de l’atmosphère. 
  • Pour limiter et réduire les émissions de CO2, les économistes préconisent un droit à émettre payant et universel selon l’une des deux méthodes ci-dessous, finalement équivalentes :
    • La taxation du CO2, qui est efficace à partir de  100 €/tonne.
    • La limitation du volume global émis avec titres d'émission négociables, (« Cap and trade ») à un niveau tel que le prix de marché soit autour de 100 €/tonne.
  • Il s’agit d’un problème mondial : les émissions doivent être réduites en masse, et non localement. Il est donc urgent de mettre en œuvre les méthodes les moins coûteuses où qu’elles soient, et de se rappeler que :
    • « La « pollution urbaine par le CO2 » (Anne Hidalgo) est non-sens.
    • La croissance mondiale des émissions a un sens, hélas très menaçant !
La « trace carbone » mal nommée

  • De manière plus explicite, la « trace CO2 » est le résultat de la combustion du carbone « C ».
  • L’appellation « trace carbone » amène un risque de confusion entre les deux sur les quantités, car en chimie 
    • Une mole (22,4 litres) de CO2 = 12 + 2 x 16 = 44 gramme
    • Une mole de C = 12 gramme
    • Rapport strict de 44 / 12 = 11 / 3 = 3,67 entre les deux. 
  • La trace « carbone » est bien le CO2 émis pour fabriquer, utiliser et détruire ou recycler un bien déterminé. C’est bien elle qui doit être réduite, globalement.




VE2.3. Monoxyde de Carbone


Le véhicule électrique : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
 « Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. » Yuval Noah Harari 






Les distorsions « soft » : Infox


VE2.3. CO - Monoxyde de carbone
Problème général résolu pour l’automobile

Le monoxyde de carbone résulte de la combustion incomplète du carbone par manque d’air. Il peut être produit en grandes quantités par n’importe quel appareil de chauffage comportant une combustion (bois, charbon, fioul, gaz naturel, GPL…) dans une quantité insuffisante d’air et donc d’oxygène.

L’ancien gaz de ville, dit « gaz à l’eau », obtenu par combustion du coke dans de la vapeur d’eau en contenait 50% en volume selon la réaction : C + H2O àCO +H2. Il a été utilisé par de nombreux suicidés. Il a été remplacé vers 1960 par le gaz naturel (méthane), beaucoup moins toxique.

Toxicité du monoxyde de carbone :
  • Inoffensif jusqu’à 10 000 μg/m3 (1 ppm en volume),
  • Toxique à partir de 220 000 µg/m3 (180 ppm en volume),
  • Mortel au-dessus de 14 000 000 μg/m3 (11 000 ppm, soit 1,2% en volume)…
Un moteur thermique à essence peut en produire si le mélange est trop riche en carburant. Le remplacement des carburateurs par des injecteurs et allumages électroniques a pratiquement éliminé le problème.

Il n’en reste plus que des traces, sévèrement normalisées.

CO

1991
2016
Emissions routières
KT/an
6 000
400
Taux en IdF (toutes origines) à proximité
μg/m3
1 900
450
Valeur limite UE sur 8 heures
μg/m3
10 000
Norme Euro Essence
g/km
Néant
1,0
Norme Euro Diesel
g/km
Néant
0,5