8-E : EcologiE / EconomiE / EnergiE / ElectriquE: routière

Infrastructures (sauf autoroutes concédées, 1% du réseau en kilomètres, et 15% du trafic, source URF)
Epuisement des ressources naturelles,
Pollutions,
Emissions de CO_2,
Accidents, leurs conséquences, et leur prévention,
Bruit,
Encombrements…

Ces externalités justifient l’existence de taxes spécifiques :

TICPE (Taxe Intérieure sur la Consommation de Produits Energétiques)(Source : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/fiscalite-des-energies)

Elle remplace l’ancienne TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers),
Qui avait elle-même remplacé la TIP (Taxe Intérieure Pétrolière) crée en 1928, donc bientôt séculaire.
Une TC (Taxe Carbone) s’y est ajoutée, équivalente à une augmentation de la TICPE, à ceci près qu’elle s’applique à d’autres produits et notamment au fioul domestique, et au GNR (Gazole Non Routier utilisé en agriculture et travaux publics). Introduite en 2000, la hausse programmée devait amener la TC à 55 €/t de CO₂ en 2019. Les manifestations des « Gilets jaunes » ont amené le retrait de cette hausse et au maintien de la TC du niveau de 2018, à savoir 44,60 €/t
La TICPE, y compris sa composante de TC, est considérée comme une « Valeur Ajoutée », et donc incluse dans l’assiette de la TVA au taux de 20%

Structure prix et taxes fioul, gazole, et essence

Le fioul est un produit identique, techniquement interchangeable avec le gazole :

Avant taxations spécifiques, mais avec sa TVA incluse, le fioul est plus cher (0,68 €/l) que le gazole (0, 65 €/l), car il est livré à domicile, et moins concurrencé.
Sa TICPE+TVA est de 0,22 €/Kg.
On le prend comme référence

Les carburants supportent une TICPE+TVA de

0,83 €/Kg pour le gazole
1,11 €/Kg pour l’essence
Et on note au passage que l’égalité des taxations entre le gazole et l’essence est bien loin d’être réalisée quand parle de taxation au Kg, la seule qui ait un sens puisque l’énergie (PCI/Kg) de ces deux liquides est pratiquement identique.

Le supplément spécifique d’utilisation routière (qui est l’écart par rapport au fioul) est de :

0,61 €/Kg pour le gazole
0,89 €/Kg pour l’essence,
Soit une moyenne de 0,75 €/kg pour ces 2 carburants
sur 160 000 km x 4,6 kg/100 km = 7 360 Kg de carburant
dont la taxe spécifique s’élève à 7 360 x 0,75 = 5 520 €

En comparaison, la recharge VE s’effectue sur le tarif EDF abonné sans supplément routier.

L’avantage concurrentiel ainsi consenti au VE est de : 5 520 €.

VE 11 - Conclusion sur le VE

Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?

« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. » Yuval Noah Harari

VE1 - L’énergie requise par un véhicule

VE2 - Pollution : Chiffres, normes et opinions

VE2.1 - Plomb

VE2.2 - Soufre

VE2.3 - Monoxyde de carbone

VE2.4 - Benzène

VE2.5 - Oxydes d’azote

VE2.6 - Ozone

VE2.7 - Particules fines

VE3 - CO2 : Pas polluant, mais critique

VE4 - Traces CO2 du VT

VE5 - Traces CO2 du VE

VE6 - Comparaison CO2 VE / VT polyvalent

VE7 - Comparaison CO2 VE / VT urbain

VE8 - Comparaison VE / VT autonomie

VE9.1 – Distorsion € Bonus

VE9.2 – Distorsion € TICPE

VE9.3 – Distorsion € Norme UE émissions

VE9.4 – Distorsion € Totale

Les distorsions « soft » : Infox

VE10 -1 Fukushima par TF1

VE10 -2 Diesel par Gérald Darmanin

VE10 -3 Pollution et anticyclone

VE10- 4 Espérance de vie par l’ADEME

VE10 -5 Ecologie et Politique

VE11 – Conclusion sur le VE

VE 11- Conclusion sur le VE

A court terme : les distorsions de concurrence seront maintenues, avec peu de changement de l’image des VT :

On assistera à un développement assez rapide du VE dans les grandes métropoles et leur périphérie, en tant que seconde voiture d’utilisateurs « CSP+ » et d’entreprises, tous disposant d’emplacements de parking à leur domicile ou sur leur lieu de travail. Ces clients seront souvent les actuels utilisateurs de VT hybrides.
Malgré un habitat assez favorable, le développement du VE sera plus lent dans les villes de province où les revenus sont moins élevés.
En dépit d’un habitat très favorable, il sera très lent dans les villages et les campagnes, en raison de revenus bas, mais aussi des distances plus élevées indispensables, car un VE permet parfois un aller et retour sans recharge à la préfecture, mais pas à la capitale régionale.
Il sera exceptionnel chez les locataires d’HLM, dans les centres-villes sans parking privatif, et chez ceux qui ne peuvent pas accéder à la multi-motorisation, car le VE ne remplace pas le VT pour partir en vacances…

A plus long terme, au-delà de 10 ans

Des évolutions plus lourdes, mais contradictoires, se produiront, qui modifieront probablement les règles du jeu.

Evolutions favorables au VE :

La taxe carbone (TVA incluse) augmentera progressivement jusque vers 100 €/T de CO₂, soit 0,27 €/litre de gazole.
L’opinion publique se montrera de plus en plus intolérante aux nuisances réelles ou supposées dues aux VT.
Les batteries suivront leur courbe d’expérience qui en fera baisser leur coût de 10% à 20% pour chaque doublement de la qualité cumulée produite (courbe d’expérience du Boston Consulting Group), tout en améliorant leur longévité et leur densité énergétique dans des proportions difficiles à évaluer.
Une réglementation routière coercitive réduira l’agrément de conduite à bien peu de chose, ne justifiant plus la puissance surabondante des moteurs actuels, qui baissera donc.
Les véhicules autonomes parachèveront cette évolution avec des puissances limitées à 30 KW largement suffisantes pour assurer leur fonction.
Le nombre de bornes de recharge publiques et privées augmentera progressivement.
Une Tarification variable de l’électricité par tranche horaire en « yield management » serait favorable aux recharges nocturnes.

Evolutions défavorables au VE :

Au prix d’une architecture bien différente, des VT hybrides légers, aux antipodes des SUV actuels, capables de circuler aux vitesse licites en toutes circonstance avec une motorisation hybride (thermique + électrique) limitée à 35 KW, aboutissant à limiter leur consommation à 3 litres d’essence aux 100 km sur autoroute, et leur trace carbone de fabrication à moins de la moitié d’un VE.
La fin en 2022 de la double pondération des VE dans le calcul de la moyenne des émissions selon les normes UE réduira quelque peu la distorsion de concurrence :

« L’évasion fiscale » du VE en matière de TICPE finira par prendre fin : En France aucun gouvernement n’acceptera de perdre 37 G€ par an (hors TVA sur le produit).
La pérennité du Bonus / Malus est incertaine, mais sa neutralité budgétaire reste assurée. Si la part du VE augmente au détriment du VT, son bonus ne pourra que devenir dérisoire,

Après quelques années, les usagers comprendront qu’une batterie n’est pas éternelle, et que son remplacement vers 1 500 cycles (200 000 km) est très coûteux. Si les batteries louées, selon la pratique de Renault, se répand, elle aboutit à répartir le risque avec un coût qui se rapproche d’un budget carburant.
Le problème complexe du recyclage des batteries restera problématique et pourra altérer l’image verte du VE.
Une forte croissance de VE posera inévitablement la question de nouveaux moyens de production électrique décarbonée, faute desquels le VE perdrait son caractère écologique. L’opinion publique et les militants écologistes comprendront-il que le nucléaire est préférable au CO₂ ?
L’indispensable développement de la comptabilité carbone mettra en évidence la trace carbone élevé des VE ce qui altérera leur image et réduira leur préconisation.
Cette comptabilité carbone mettra aussi en évidence qu’il est plus simple et moins cher de réduire le CO₂ en commençant par la production électrique et le chauffage, et qu’il vaut mieux utiliser les hydrocarbures là où ils sont :

Irremplaçables : la pétrochimie
Presque irremplaçables : les avions
Extrêmement difficiles à remplacer : les poids lourds et les bateaux
Difficiles à remplacer : les véhicules particuliers.

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samedi 2 février 2019

VE 9-2 Distorsion € TICPE

VE 11 - Conclusion sur le VE