Taxer les SUV selon leur masse ?

Résumé

Les émissions de CO₂ par kilomètre sont évaluées selon un cycle dit WLTP reproduisant la variété des types de circulation. Leurs mesures en valeurs réelles intègrent évidemment les facteurs de consommation que sont la masse (roulement et accélérations) et le volume (résistance de l’air et vitesse). Les émissions réelles au cours de la vie du véhicule ne peuvent en être directement déduites, en raison de nombreux autres facteurs imprévisibles : kilométrage annuel, durée de vie, vitesse, trafic, comportement, maintenance, charge, galeries de toit, remorques…

 Le Bonus/Malus appliqué en France est basé sur ce cycle WLTP. Il pénalise donc les véhicules lourds et/ou volumineux. Il est peu pertinent en ce qu’il ne prend pas en compte les autres facteurs imprévisibles cités ci-dessus. Il est néanmoins très dissuasif : Le malus d’un véhicule émettant 180 g/km, est de 4 279 €, pour 27 tonnes de CO₂ émises en 150 000 km soit 158 €/tonne de CO2. Il monte ensuite, très vite, jusqu’à 2 133 €/tonne de CO2 pour 225 g/km !

Depuis début 2020, une nouvelle norme UE impose à chaque constructeur un maximum de 95 g/km à la moyenne des émission WLTP de ses immatriculations. Cette valeur très basse est pratiquement inaccessible. A défaut ils devront payer une pénalité de 95 €/g et par véhicule. C’est énorme, bien plus violent que le bonus/malus : si un constructeur est à une moyenne de 125 g/km (déjà très bas), il règlera (125-95) g/km x 95 €/g = 2 850 €/véhicule, soit 2,85 milliards d’euros pour 1 million de véhicules ! Dans la vie d’un véhicule parcourant 150 000 km, ceci met le prix du CO₂ au-delà du seuil à 633 €/tonne de CO2 au-delà du seuil.

 Les constructeurs sont déjà contraints à réduire leurs émissions, mais :

• Après d’énormes progrès, les moteurs approchent de leur limite théorique
• Les véhicules se sont allégés, mais il faut éviter les matériaux énergivores ou difficiles à recycler
• L’aérodynamisme a été amélioré, mais le marché reste demandeur de grands volumes.

Dans ce contexte, une taxe sur la masse des SUV serait redondante avec le malus et la norme UE, et absurde en ce que leur volume ne serait pas impacté. Appliquée au-delà d'un seuil de 1,8 tonne, elle serait sans effet, la quasi-totalité des véhicules thermiques de tourisme ne l'atteignant pas.

Les taxes ci-dessus sont incohérentes entre elles, et excessives dès qu’elles dépassent 200 €/tonne de CO2, niveau très dissuasif et très supérieur au prix de marché trop bas de l’UE autour de 25 €/tonne de CO2. Elles agissent sur le choix du véhicule neuf, mais ni sur les véhicules d’occasion, ni sur les autres facteurs d’émission essentiels cités ci-dessus. La simplicité et l’efficacité requièrent une taxe carbone sur les carburants, modérée mais d’assiette très large, qui serait dissuasive sur toute la durée de vie et sur tous les facteurs d'émission.

Message

Facteurs d’émission de l’utilisation des véhicules

Plus de détails au début de :  http://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html

1 - La masse des véhicules contribue à la consommation de deux manières :

• la force de roulement, égale à environ 2% du poids de la voiture, est indépendante de la vitesse,
• l’énergie cinétique, proportionnelle à la masse, si elle est détruite par un freinage, ce qui est généralement le cas en milieu urbain, mais pas forcément avant un arrêt bien anticipé.

(les côtes, largement compensées par les déclivités, et d’occurrence très minoritaire, peuvent être négligées).

2 - L’aérodynamisme « S Cx » (produit de la maîtresse section S par le coefficient de pénétration Cx) est négligeable en-dessous de 70 km/h, mais devient prépondérant au-delà de 110 km/h.

 Les SUV mal nommés, plutôt des véhicules spacieux, ainsi que les monospaces, ont à la fois une masse et un S Cx plus élevé (à surface au sol égale). Il n’est pas critiquable en soi de souhaiter un véhicule spacieux, par exemple pour une famille nombreuse, pour des raisons pratiques, ou simplement par goût personnel.

En matière d’écologie, la baisse des émissions de CO₂ est le but prioritaire.

Pour y parvenir, des mesures déjà lourdes ont déjà été prises :

• Le Bonus/Malus à l’achat des véhicules neufs
• La norme UE d’émission moyenne maximum par constructeur

Les deux sont basées sur norme UE dite WLTP et explicitées ci-dessous.

1 - Norme WLTP

Plus de détails à la fin de :  http://www.8-e.fr/2019/01/ve1-lenergie-requise-par-un-vehicule.html

 Les émissions de CO₂ sont strictement proportionnelles à consommation de carburant (essence ou gazole) exprimée en kg/100 km. (et non pas en litres).Les carburants sont principalement des hydrocarbures de la famille des alcanes de formule C_n H _2n+2. Leur masse molaire par atome de carbone est approximativement C H₂ = 12 +2 = 14. Le CO₂ a pour masse molaire CO₂ = 12 + 2x16 = 44. 

Il s’en suit que 14 g de carburant consommés émettent 44 g de CO₂, soit un facteur 44/14 = 3,14

La norme WLTP est moins optimiste (d’environ 15%) que l’ancienne norme NEDC. Son cycle est conforme à l’utilisation moyenne des véhicules sur leur vie, répartie entre ville, réseau suburbain, routes, autoroutes. Elle intègre donc bien les émissions résultant de la masse et du S Cx des véhicules.

 2 - Bonus / Malus

Plus de détails : http://www.8-e.fr/2019/02/ve-9-1-distorsion-bonus.html

 La consommation effective d’un véhicule sur sa durée de vie dépend de nombreux facteurs :

1. sa consommation normalisée WLTP.
2. sa durée de vie : il peut être détruit peu de temps après sa mise en service !
3. la distance annuelle moyenne parcourue, souvent très basse pour les Ferrari et autre véhicules de rêve très peu utilisés car fort peu utilisables en dehors de Monaco et Deauville !
4. la vitesse moyenne effective : au-delà de 110 km/h, mais aussi en-deçà de 70 km/h, consommation augmente beaucoup.
5. le type de trafic : urbain, routier autoroutier : une vitesse constante est favorable.
6. le comportement du conducteur, économe ou nerveux, notamment en ville.
7. l'état de maintenance du véhicule et de pression des pneumatiques.
8. La présence de remorques, galeries de toit et porte-vélos aggravant lourdement le S Cx.
9. La charge du véhicule et de son éventuelle remorque aggravant la masse.

• Le législateur français a inventé le bonus/malus qui a le défaut de ne prendre en compte que le premier des 9 facteurs en oubliant tous les autres.
• Les 6 derniers paramètres sont des correctifs plus ou moins importants
• Mais les 3 premiers, essentiels, sont les 3 facteurs d'un même produit :

                Consommation théorique cumulée du véhicule sur sa vie

                = Consommation normalisée x Kilométrage annuel x nombre d’années d’utilisation

                =  (1.) x (2.) x (3.)

L’abandon de 8 paramètres (parce qu’inconnus à l’avance) sur 9 rend le bonus/malus fort peu pertinent, beaucoup moins qu’une taxe carbone sur les carburants. En outre, la revente du véhicule fait disparaître la dissuasion dès le deuxième propriétaire, contrairement à une taxe carbone.

Néanmoins, étant basé sur l’émission WLTP, le bonus/malus pénalise bien les paramètres « masse » et « S Cx ». Mais ce bonus/malus, connu de tous, n’est que la partie émergée de l’iceberg ! Voir le §3 ci-dessous.

 

3 -Norme UE d’émission moyenne par constructeur

Plus de détails : http://www.8-e.fr/2019/02/ve-9-3-normes-emissions-ue.html

 La nouvelle norme UE d’émission de CO₂ s’impose aux constructeurs depuis début 2020 : Pour chacun d’eux, l’émission WLTP moyenne de leurs immatriculations dans l’UE ne doit pas dépasser 95 g/km, soit 3,6 litre de gazole ou 4,1 litres d’essence aux 100 km. A défaut ils devront payer une pénalité de 95 €/g par véhicule. C’est énorme, bien plus violent que le bonus/malus : si un constructeur est à une moyenne de 125 g/km (déjà très bas), il règlera 95 €/g x 30 g = 2 850 €/véhicule. Pour 1 million de véhicules, il devra payer 2,85 milliards d’euros !

A titre transitoire, les véhicules électriques qui émettent zéro, sont pondérés dans la moyenne par un facteur 2 jusqu’à fin 2021. Cela signifie que tout VE vendu réduit d’environ 95 €/g x 125 g x 2 = 24 000 € la pénalité du constructeur ! Si on y ajoute le bonus de 7 000 € en France, le VE bénéficie d’une distorsion de concurrence de 24 000 € + 7 000 € = 31 000 €… avant pris en compte de l’absence de TICPE ! Cette taxe sur les carburants a été inventée il y a un siècle en contrepartie des infrastructures routières que les VE utilisent également. Une partie de cette taxe a été récemment repeinte en vert, mais sa véritable augmentation prévue en 2019 a été abandonnée aux Gilets Jaunes. Si l’on ajoute que les VE n’ont vraiment d’intérêt que dans les rares pays où l’électricité est fortement décarbonées (France, Suisse, Scandinavie, Islande), cette distorsion apparaît très excessive !

L’émission des véhicules hybrides rechargeables est lourdement biaisée à la baisse : leur cycle WLTP (30 minutes seulement) admet que leur batterie soit pleine au début et vide à la fin : c’est par cet artifice que des véhicules monstrueux, notamment allemands, n’affichent que 30 ou 40 g de CO2/km. Si le cycle était répété plusieurs fois de suite sans recharge, les émissions remonteraient en flèche ! C’est donc une manière très critiquable de promouvoir leur vente.

Il est vrai que les constructeurs allemands ont un plafond d’émission un peu plus élevé « justifié » par leur large part de marché dans les véhicules thermiques de haut de gamme. Cela apparaît comme injuste, mais il ne faut pas oublier que l’UE ne peut guère prendre de décision en s’opposant au plus grand de ses membres. C’est grâce à cette dérogation que l’UE a pu voter la norme d’émission WLTP avec ses pénalités, qui reste un progrès majeur.

En 2022, la pondération par 2 des VE disparaîtra, mais la norme d’émission baissera aussi, ce qui laissera une pression extrêmement lourde sur les constructeurs européens. Ils n’auront pas d’autre choix que de vendre à faible marge des véhicules électriques ou hybrides, et d’augmenter les prix des véhicules thermiques pour réduire la part de ces derniers dans leurs immatriculations dans l’UE.

Dans ce contexte, les constructeurs font des efforts désespérés pour réduire les émissions de CO2 :

• Les moteurs sont presque au bout de leurs progrès : le « downsizing » (réduction de cylindrée) a été poussé très loin, le principe de Carnot, qui limite à 40% le rendement  des meilleurs diesels, sera toujours valide, et les normes de pollution Euro 6 compliquent les choses : il est difficile d'optimiser tous les paramètres à la fois ! Mais on pourrait se rappeler qu’un moteur diesel émet 15% de CO₂ de moins que son équivalent à essence.
• La masse fait l’objet d’efforts constants, et de gros progrès ont été faits (à taille constante, évidemment). Il suffit de lire la très sérieuse revue de la SIA (Société des Ingénieurs de l’Automobile) pour le constater. Mais elle présente un risque : le remplacement de l’acier par matériaux chers et énergivores (aluminium, magnésium, fibre de carbone), et/ou difficiles à recycler (stratifiés de verre, kevlar ou carbone)!
• Dans le produit S Cx, le Cx n’est plus guère améliorable. Le S pourrait être réduit, mais manifestement les clients veulent des grands volumes, le marché est ainsi fait.

Retenons de tout cela que, du fait de ces normes UE, la masse et le S Cx sont sous une pression extrême, et donc l’objet de toutes les améliorations possibles. 

 

4 - Considérations écolo-économiques

La réduction des émissions de CO₂ sera d’autant plus rapide que son coût sera réduit, ce qui conduit la plupart des économistes, et parmi eux notre concitoyen Jean Tirole, prix Nobel, (voir http://www.8-e.fr/2017/04/le-defi-climatique-selon-jean-tirole.html) à recommander la taxation universelle du CO₂, et de lui seul, à un prix unique. Bien sûr l’universalité immédiate  pour le monde entier est un rêve, mais elle est tout à fait accessible pour l’UE et un certain nombre de pays de l’OCDE qui pourraient aussi introduire un droit de douane à l’importation des produits carbonés depuis d’autres pays.

Or les taxations du CO₂ analysées ci-dessus sont parfaitement incohérentes :

•  La taxation selon la norme UE à 95 €/gr de CO₂ par km, soit 95 € pour 0,15 tonne de CO₂ dans la vie d’un véhicule parcourant 150 000 km, aboutit à 95 € / 0,15 =  633 €/tonne.(en valeur marginale au delà du seuil de 95 g)
• Le malus d’un véhicule émettant 180 g/km, (c’est-à-dire 7,7 litres d’essence ou 6,9 litres de gazole aux 100 km, rien d’extravagant) est de 4 279 € pour 27 tonnes de CO₂ émises en 150 000 km, soit 158 €/tonne. (sans seuil)
• Ces deux taxes s’additionnent pour atteindre 791 €/tonne au delà du seuil.   
• Selon le barème prévu pour 2022, le malus maximum de 50 000 € sera attribué aux véhicules émettant 225 g/km de CO₂ ou plus, (9,6 litres d’essence ou 8,6 litres de gazole). Sur ces mêmes 150 000 km, rarement atteints par ce genre de véhicule, son émission sera de 34 tonnes, soit 1 500 €/tonne, qui s’joutent également à la pénalité UE pour atteindre 2 133 €/tonne. 
• Le cours du carbone dans l’UE est actuellement de l’ordre de 25 €/tonne, beaucoup trop bas, mais il serait facile de la faire remonter en réduisant les quotas d’émissions et/ou en introduisant une taxation directe. Voir détails.
• Il est généralement admis qu’un cours de CO₂ vers 200 €/tonne serait suffisant pour réduire énormément l’émission de CO₂, notamment par action sur la production électrique au charbon et sur le chauffage des bâtiments. Alors pourquoi un tel acharnement sur l’automobile ?

 

Conclusion

•  L’automobile est une composante essentielle de la liberté individuelle. Elle a aussi des externalités, notamment l’émission de CO₂. Celle-ci doit être taxées à son prix, pas plus, pas moins, le même pour tous. Un citoyen doit être libre de choisir la voiture qui lui convient ou lui plait, à condition d’en payer les externalités.
• Les externalités, CO₂ et infrastructures routières, sont bien proportionnelles à la consommation de carburant.
• La masse est depuis longtemps largement prise en compte dans l’émission WLTP sur laquelle se basent le bonus/malus et la norme UE.
• Pourquoi taxer la masse et pas le S Cx par une taxe spécifique qui serait :
• Doublement redondante avec le bonus/malus et la norme UE
• Inutilement liberticide, quand chacun est libre d’acheter ou d’utiliser un avion de tourisme, un gros bateau à moteur, une maison immense et bien chauffée, des billets d’avion pour faire le tour du monde, de l'or, etc…
• Limitée aux véhicules de plus de 1,8 tonne, son rendement serait insignifiant
• L’idée d’exceptions pour les familles nombreuses (mais pas pour le covoiturage ?) fait rentrer dans une usine à gaz délirante…
• Une taxe carbone sur les carburants est évidemment la méthode la plus simple et la plus efficace.

 

 

 

 

 

VE1 - L’énergie requise par un véhicule

Le VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?

« Dans un monde inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la clarté. »  Yuval Noah Harari

VE1 - L’énergie requise par un véhicule

VE2 - Pollution : Chiffres, normes et opinions

VE2.1 - Plomb

VE2.2 - Soufre

VE2.3 - Monoxyde de carbone

VE2.4 - Benzène

VE2.5 - Oxydes d’azote

VE2.6 - Ozone

VE2.7 - Particules fines

VE3 - CO2 : Pas polluant, mais critique

VE4 - Traces CO2 du VT

VE5 - Traces CO2 du VE  

VE6 - Comparaison CO2 VE / VT polyvalent

VE7 - Comparaison CO2 VE / VT urbain

VE8 - Comparaison VE / VT autonomie

VE9.1 – Distorsion € Bonus

VE9.2 – Distorsion € TICPE

VE9.3 – Distorsion € Norme UE émissions

VE9.4 – Distorsion € Totale

Les distorsions « soft » : Infox

VE10 -1 Fukushima par TF1

VE10 -2 Diesel par Gérald Darmanin

VE10 -3 Pollution et anticyclone

VE10- 4 Espérance de vie par l’ADEME

VE10 -5 Ecologie et Politique

VE11 – Conclusion sur le VE

VE1 - L’énergie requise par un véhicule

1.1. Force de Roulement 

 F_r = Poids x C_r = m g C_r   

• C'est la force qui permet de faire avancer un véhicule à très petite vitesse sur un sol plan.
• Cette force est indépendante de la vitesse, mais proportionnelle au poids (= mg).
• Le coefficient de roulement C_r ≈ 2% du poids pour un véhicule
• On peut l'améliorer un peu par de petits pneus durs sur de grandes roues, mais ceci réduit le confort et d'adhérence. 
• Pour réduire F_r, il faut donc réduire m, faire léger…
• Cette force étant constante:
• la puissance requise est proportionnelle à la vitesse, 
• et l'énergie par kilomètre est constante

1.2. Force aérodynamique 

F_a = ½ ρ v² S C_x  

• C'est la force que l'air oppose  à un véhicule en déplacement rapide. 
• ½ ρ v² est la pression dynamique. C’est celle qui s’exerce sur le « nez » d’un avion, ou à l’entrée d’un tube de Pitot (mesure de la vitesse relative).
• S C_x n’est pas un produit, mais un quotient, celui de la force aérodynamique divisée par la pession, dynamique. C'est une surface qui s'exprime en mètres carrés
• C_x est un autre quotient, celui de S C_x par la section maximum (dite "maître couple"). C'est un nombre sans dimension, un simple coefficient.
• Pour réduire F_a, il faut réduire S Cx : faire bas et étroit (S), et profilé et long (C_x)…
• L'énergie requise par kilomètre est proportionnelle au carré de la vitesse. Pour la réduire, il faut donc ne pas rouler trop vite.
• La puissance requise est proportionnelle au cube de la vitesse :
• Croît de 1/3 quand la vitesse croît de 10%
• Multipliée par 8 quand la vitesse double

1.3. Energie cinétique (l’élan)

 E_c = m v²/2

    

• La force d’accélération (ou de freinage) est mg.
• Son travail (ou énergie) E pour atteindre la vitesse V depuis l’arrêt est E = 1/2 m v²
• Cette énergie est proportionnelle au carré de la vitesse, et à la masse.
• Elle est généralement gaspillée (chaleur dissipée dans les freins) au freinage.
• Pour réduire E_c, il faut :
• Réduire m : faire léger, encore.
• Récupérer une partie de l’énergie si hybride ou électrique, mais le rendement de cette récupération plafonne à ≈ 2/3
• Anticiper les arrêts et les ralentissements plutôt que de freiner : quand un véhicule avance sur son erre, il transforme l'énergie cinétique en énergie de roulement et aérodynamique.
• Cette énergie méconnue est prépondérante en ville

1.4. Energie potentielle (montée ou déclivité) 

 E = m g h

Elle est :

• Récupérée dans la descente si on ne freine pas.
• En moyenne nulle : on redescend toujours !
• Paradoxalement secondaire, car son occurrence est faible
• Pratiquement, on ne s’en occupe pas
• Néanmoins, dans les limites de la sécurité et de la réglementation, il faut éviter de freiner dans les descentes...

1.5. Force et puissance sur sol plan

A vitesse constante il faut vaincre F_r et F_a

F = F_r  + F_a   F = m g C_r  + ½ ρ v² S C_x  

La puissance requise est donc :

P = F v = m g C_r v +   ½ ρ v³ S C_x 

A titre indicatif, pour un véhicule de 1400 kg ici supposé identique entre un VT et un VE, les paramètres typiques figurent dans la tableau ci-dessous.

Berline moyenne	Unité	Val. typiq.
Masse	kg	1 400
Gravité g	m/s²	9,81
Coefficient de roulemt	%	2%
Surf. maîtresse section	m²	2,5
Coefficient aérodynam.	1		Rendmt.	Net
VT réserv. carb. 50 kg	KWh	583	30%	175
VE : Batterie	KWh	40	90%	36
S Cx	m²	0,7
Masse volumique air ρ	kg/m3	1,29	F totale N	P. kw
Vitesse urb. 50 km/h	m/sec	13,9	381	5,3
Vitesse autor. 130 km/h	m/sec	36,0	883	31,9
Vitesse maxi 200 km/h	m/sec	55,6	1 688	93,8
Dénivelé	m	1 000
Energie pour dénivelé seul	MJ	13,7
	KWh	3,8

On note l’énorme croissance de la force aérodynamique qui, de négligeable en ville, rattrape la force de roulement dès 90 km/h, et devient très prépondérante à vitesse autoroutière et au-delà.

On met ici en évidence l’énorme croissance de la puissance requise aux vitesse élevées. Beaucoup de véhicules atteignent 200 km/h : leur puissance est alors :

• le triple de ce qui est strictement nécessaire sur autoroute
• le double de qu’il faut pour conserver un agrément de conduite lié à la capacité d’accélération sur autoroute

Attention : la puissance détermine la consommation par heure, et non pas aux 100 km. Cette dernière croit comme la force (carré), aux variations du rendement près.

1.6. Moteur Electrique vs. Thermique

• Différence de définition de la puissance 
• Moteur thermique = puissance permanente
• Moteur électrique = puissance de crête
• La puissance continue du moteur électrique est très inférieure à sa puissance de crête.
• C’est un avantage du moteur électrique, car l’occurrence du besoin de la puissance maximum est rare, et on peut ainsi dimensionner le moteur électrique seulement peu au-dessus de la puissance permanente requise.
• Toutefois, les publicités de véhicules hybrides qui additionnent les puissances thermique et électrique sont critiquables. Elles devraient mentionner « puissance de crête ».

Le moteur électrique :

• Est silencieux.
• Est inusable : pas de pièces en frottement, grande longévité.
• Est souple, à couple constant ou élevé dans une large gamme de vitesses depuis zéro.
• A un excellent rendement.
• N’émet aucune pollution.
• Nécessite peu d’auxiliaires : une commande électronique, souvent un refoidissement par huile dans le rotor, mais pas de système d’injection, ni d’allumage, ni d’échappement, ni de démarreur, et peut se passer de boîte de vitesses ou se contenter d’une très simple.

Le moteur électrique est le moteur idéal !

1.7. Carburant vs. Batterie : L’autonomie

Le tableau ci-dessous compare le stockage d’énergie mobile du VT typique et d’un VE supposé de même masse malgré ses 600 kg de batterie (très favorable).

« Carburant »	Réservoir gazole	Batterie Li-Ion
Masse	50 kg (max plein)	600 kg (fixe)
Volume	60 litres	NS
Energie PCI / Electrique	610 KWh	60 KWh
Rendement moteur	37%	95%
Energie mécanique	226 KWh	57 KWh x 80%
Energie par 100 Kg	452 KWh	10 KWh
Consommation litres	5,5 litres/100 km	NS
Consommation KWh	25 KWh/100 KM	25 KWh/100 Km
Chauff. Climat. auxiliair.	Inclus	Exclus
« Etanchéité »	Pas de fuite	Autodécharge ?
Remplissage	3 minutes	30 min à 10 h
Durée de vie	Illimitée	≈1 500 cycles
Autonomie autoroutière	900 Km	190 km
France départ Paris	95%	25%
Fréquen. remplis. urbain	Hebdo ou ½ mois	Quotidien

On y note que :

• A masse égale, le gazole stocke 45 fois plus d’énergie mécanique que la batterie.
• Avec une masse 12 fois inférieure, le gazole stocke 4,5 fois plus d’énergie. 

1.8. Détail sur VE :

Type de VE	Batterie typique	KWh/100 km	Autonomie Km
VE usage urbain	30 KWh	12,3	195
VE usage polyvalt.	60 KWh	19,7	245
VE autor. 130 km/h	60 KWh	25,1	190

Au départ de Paris, le VT couvre toute la France sauf les Alpes Maritimes, alors que le VE ne couvre que 10% du territoire.

En termes d’énergie, le gazole est le carburant idéal !

Comparaison 3 véhicules Renault

1.9. Consommation et émissions normalisées

1.9.1. Ancien cycle NEDC

Il est constitué de :

• 4 cycles élémentaire urbains de 200 secondes chacun, donc 800 secondes en tout
• Un cycle extra-urbain de 400 secondes
• Soit un total de 1200 secondes, soit 1/3 d’heure

Cycle NEDC		Urbain	Extra Urbain	Total
Durée	s	780	400	1180
Durée des arrêts	s	54	5	59
Distance	m	4 000	7 000	11 000
% arrêts	%	7%	1%	5%
Vitesse maximum	km/h	50	120	NS
Vitesse moy. sans  arrêts	km/h	20	63	35
Vitesse moy. avec arrêts	km/h	18,7	62,6	33,6

Ce test en vigueur jusqu’en 2018 est :

• Court : 20 minutes et 11 kilomètres
• Lent :
• vitesse moyenne de 35 km/h, hors arrêts
• 3,5% du temps à plus de 100 km/h
• 1% au maximum peu élevé de 120 km/h
• Dépourvu d’accélérations franches
• Aisément reconnaissable en 200 secondes ou moins par un « logiciel truqueur » qui modifie les réglages pendant le test.
• Non significatif des conditions réelles d’utilisation les plus courantes.

1.9.2. Nouveau cycle WLTP

Il est constitué de 4 parties correspondant à des circulations respectivement urbaine, périurbaine, routière et autoroutière, selon un tracé qui apparaît aléatoire, pour une durée totale de 1 800 secondes, c’est-à-dire une demi-heure.

Cycle WLTP Cl. 3		Basse	Moyen.	Haute	Très hte	Total
Durée	s	589	433	455	323	1800
Durée arrêts	s	156	48	31	7	242
Distance	m	3 095	4 756	7 158	8 254	23 262
% arrêts	%	26,5%	11,1%	6,8%	2,2%	13,4%
Vitesse maxi	km/h	56,5	76,6	97,4	131,3
V moy. ss arr.	km/h	25,7	44,5	60,8	94,0	53,8
Vitess moy. avc arrêts	km/h	18,9	39,5	56,6	92,0	46,5
Accélér. mini	m/s²	-1,5	-1,5	-1,5	-1,2
Accélér. maxi	m/s²	1,5	1,6	1,6	1,0

Ce test est plus proche de la réalité d’utilisation moyenne des véhicules, mais ne modélise en rien un long trajet avec ses contraintes d’autonomie.

1.9.3. Comparaison NEDC / WLTP

Le test WLTP est plus réaliste que le  NEDC

• Emissions de CO₂ en gr/km :
• WLTP est plus sévère :
• Officiellement : 95 gr/km NEDC à 115 gr/km WLTP
• Selon les constructeurs : la correction est insuffisante de 5 gr/km ?
• La vitesse reste basse : la consommation n’est pas significative de l’autonomie pour de longs trajets à dominante autoroutière

De ce fait, l’autonomies des publicités de VE est à corriger fortement à la baisse.

Voir la comparaison Zoe/Twingo/Clio