Nous
venons de voir que la construction d’un véhicule de tourisme se contentant de
2,3 litres d’essence aux 100 km est sans aucun doute techniquement et industriellement
et possible, et ce pour un coût de production très raisonnable résultant du
choix de solutions simples. Il peut afficher un résultat économique très
intéressant pour l’utilisateur.
Aspect général
Nous
nous sommes risqués à une ébauche des volumes, étant bien entendu que les
carrossiers et stylistes pourraient jouer sur les surfaces, les couleurs, et
les nervures bien orientées au plan aérodynamique.
(Plan de silhouette en cours de réalisation)
Cette voiture est très typée à plusieurs titres :
- Etroite et basse, son habitabilité est limitée
- Position de conduite est assez allongée, comme dans les voitures de sport dont elle ne fait pas partie : puissance réduite et boîte pilotée.
- Accès aux places avant est handicapé par des bas de caisse relevés indispensable à la rigidité de la plateforme
- Une seule place arrière d’accès peu pratique
- Longueur assez importante par rapport à l’habitabilité
- Absence de rétroviseurs extérieurs qui demandera une modification législative
- Style des volumes limité par la recherche d’une faible traînée, mais pouvant être compensé par un style des surfaces, et l’ajout de nervures parallèle aux lignes d’écoulements.
Mais elle dispose d’atouts
majeurs :
- Economie massive de carburant pour l’utilisateur
- Ecologie grâce à la division par 2 des émissions de CO2 d’utilisation sans recourir au diesel, et grâce à une masse réduite qui réduit aussi la trace carbone de fabrication des matériaux en augmentant la valeur ajoutée.
- Autonomie équivalente à celle d’une routière diesel
- Polyvalence : peut remplacer n’importe quelle autre voiture jusqu’à trois passagers avec leurs bagages.
- Longévité permise par l’automatisation de la transmission et de ses embrayages et le fonctionnement du moteur thermique dans des conditions optimum, et souvent à l’arrêt en ville, remplacé par l‘inusable moteur électrique.
Est-elle vendable ?
Nous
nous plaçons ici dans l’hypothèse d’un marché
concurrentiel non faussé, donc sans recours à des subventions ou détaxes,
contrairement aux véhicules électriques
ou à hydrogène (bonus d’achat et absence de TICPE et TA afférente sur l’énergie
électrique) qui sont outrageusement avantagés aux frais du contribuable.
Reconnaissable
au premier coup d’œil, différente de toutes les autres, elle créera à elle
seule un nouveau segment, comme l’on
fait la Citroën DS19 en 1955, la Renault 16 en 1965, la Matra Espace en 1987,
ou la Smart en 1998. Elle ne laissera pas indifférent, et trouvera très vite sa
notoriété.
Son
caractère écologique est évident pour un technicien averti : la réduction
d’émissions de CO2 qu’elle permet, ramenée à son coût, est bien plus favorable que celle
d’un véhicule électrique qui les supprime totalement (au moins localement) pour
un prix double nécessitant des subventions et détaxations. La comparaison avec
un véhicule à hydrogène lui est encore plus favorable. Mais cette notion est
trop complexe pour passer rapidement dans l’esprit du grand public qui risque
de retenir que cette voiture émet moins de CO2, mais en émet quand même.
Le CO2 étant généralement, quoiqu’à tort, considéré comme un polluant localement nocif, l’image verte du véhicule peut s’en trouver réduite.
Son
avenir est en revanche assuré si la réglementation renonce à choisir des solutions
supposées vertes sans prendre en compte leur viabilité économique, mais se
limite au résultat en instaurant la taxe carbone dans toutes ses applications énergétiques comme nous le préconisons
depuis longtemps. Ainsi, elle ne fausse pas la concurrence. La voiture en
projet se développera au détriment des véhicules conventionnels, et freinera le
développement des véhicules tout électrique dans leurs applications non
strictement urbaines, contribuant significativement à une baisse des émissions
de CO2 qui sera gratuite pour l’Etat, et même positive grâce à la taxe carbone.
