Le
VE : Innovation pérenne ou rêve écologiste ?
« Dans un monde
inondé d’informations sans pertinence, le pouvoir appartient à la
clarté. » Yuval Noah Harari
Les
distorsions « soft » : Infox
8.1. Tableau de comparaison
« Carburant »
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Gazole
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Batterie
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Masse
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50 kg
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600 kg
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Volume
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60 litres
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NS
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Energie PCI /
Electrique
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610 KWh
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60 KWh
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Rendement
moteur
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37%
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95%
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Energie mécanique
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226 KWh
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57 KWh x 80%
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Energie par 100 Kg
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452 KWh
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10 KWh
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Consommation
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5,5 litres/100 km
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NS
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Consommation énergie
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25 KWh/100 KM
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25 KWh/100 Km
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Chauffage Climatis. Auxil.
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Inclus
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Exclus
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« Etanchéité »
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Pas de fuite
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Autodécharge ?
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Remplissage
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3 minutes
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30 min à 10 h
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Durée de vie
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Illimitée
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1 500 cycles
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Autonomie
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900 Km
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190 km
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France départ
Paris
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95%
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25%
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Fréq. rempliss.
urbain
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Hebdo ou ½ mois
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Quotidien
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Détails sur VE :
Type de VE
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Batterie typique
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KWh/100 km
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Autonomie Km
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VE usage urbain
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30 KWh
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195
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VE usage
polyvalent
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60 KWh
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19,7
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245
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VE autoroute
130 km/h
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60 KWh
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25,1
|
190
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8.2. Recharger ou non ?
Dilemme des longs trajets : Quelle vitesse de croisière adopter ?
- Elevée, avec étape courte et recharge fréquente ?
- Basse, pour réduire le temps perdu en recharge ?
L'étude a été faite sur la Renault Zoé munie d’une batterie de 20
Kwh, dont 16 sont réellement disponibles après recharge rapide. Les hypothèses retenues sont optimistes :
- Stations de recharge nombreuses : ne pas raccourcir les étapes)
- Bornes disponibles : ne pas rallonger les arrêts
- Etape = 30 minutes recharge + 5 minutes = 35 minutes
- Départ batterie chargée et arrivée batterie déchargée.
Résultat :
- La vitesse moyenne est égale à la vitesse de croisière jusqu’à la première recharge, qui introduit un décrochement.
- L’optimum pour un trajet long : une vitesse croisière de 100 km/h qui aboutit à une vitesse moyenne de 65 km/h
- C’est la moitié d’un VT
Si batterie dépasse
25 KW, le temps de charge augmentera car les bornes sont souvent limitées à 50
KW, soit 25 KWh en 30 minutes. Les étapes seront plus longues, mais arrêts
aussi…
Conclusion sur les autonomies
Les VE à
batteries peuvent difficilement remplacer les VT dans les transports
interurbains.
Conclusion cartésienne provisoire sur le VE
Les avantages du VE sont réels, mais limités :
- Conduite silencieuse et apaisée
- Pollution urbaine du VE quasiment nulle, mais non déterminante, car celle des VT :
- a déjà été massivement réduite en Europe très en-dessous des seuils de toxicité.
- Ses niveaux résiduels ne sont que minoritairement dus aux VT,
- et elle se réduira encore par augmentation naturelle de la part des VT Euro 6 dans le parc circulant.
- Le VE arrive après la victoire… au moins en Europe !
- La réduction des émissions de CO2 par le VE n’est réelle que si l’électricité est fortement décarbonée, ce qui n’est vrai que dans un nombre très restreint de pays, dont la France, la Norvège, l’Islande…
Les inconvénients du VE bien connus :
- Beaucoup plus cher à l’achat avant subventions
- Autonomie insuffisante hors utilisation urbaine, aggravée par :
- La rareté des bornes publiques de recharge
- La durée des recharges, qui divise par 2 la vitesse autoroutière,
- et l’utilisation des auxiliaires (chauffage, climatisation…)
- Véhicules lourds, et peu performants aux vitesses élevées.
Il n’y a guère de raisons objectives de promouvoir le VE au
détriment du VT par des dispositions fiscales et/ou réglementaires.
Mais il
ne faut pas en conclure que le VE n’a pas d’avenir, car la balance précédente
n’intègre ni de l’irrationalité de l’esprit humain, ni de la variété des croyances
et des opinions sur lesquelles s’appuient, heureusement ou malheureusement, les
démocraties, la politique et le marketing. Ces derniers ont fabriquées, en général de bonne foi, au
profit du VE :
- Des distorsions de concurrence massives
- Des distorsions d’image redoutables
qui sont l’objet
du message suivant
