8-E : EcologiE / EconomiE / EnergiE / ElectriquE

3 – Modalités : dans un monde idéal, TCA neutre, façon TVA

Eliminons d’abord la question de la déforestation : elle ne concerne pas la France dont la couverture forestière ne cesse de croître, comme en témoigne la carte ci-dessous issue de l’IGN. En dépit de l'urbanisation et des infrastructures, aucune région n’est en régression, toutes croissent, trois d’entre-elles de plus de 50%, depuis 1959. La raison principale en est l’abandon de nombreuses surfaces cultivables médiocres.

Le problème se situe au niveau des émissions. La dernière situation connue est l’année 2011, pour laquelle nous avons établi un synoptique de l’énergie en France, sans doute un peu dense, mais qui a le mérite de visualiser en une page tous les éléments importants avec leurs ordres de grandeur relatifs.

Energies primaires fossiles 2011

Toutes les énergies primaires sources de carbone sont réunies sous l’accolade « fossiles » en haut à gauche. Elles atteignent 128 MTEP. Toutes émettent des quantités massives de CO₂ mais inégalement, comme le montrent les secteurs ci-dessous (ici 2010), respectivement en MTEP (énergie utile) en MT CO₂ (émission nuisible) :

Si on attribue le qualificatif de « médiocre » au pétrole, alors le charbon est « très mauvais », et le gaz peut être qualifié de « moindre mal », mais pas de « vert ». Première conclusion : chaque fois que la substitution est possible, il faut préférer le gaz, à défaut le pétrole, et ne garder le charbon que si on ne peut pas l’éviter, ce qui est par exemple le cas du coke sidérurgique pour obtenir la fonte à partir du minerai de fer (5 MTEP). Le charbon est substituable dans ses applications thermiques, mais il y a un coût : le charbon est l’énergie fossile la moins chère, et aussi celle dont les ressources sont les plus abondantes, ce qui fera croître encore sa compétitivité. Le gaz naturel convient bien à toutes les applications thermiques, mais pas aux véhicules, car on ne peut pas le stocker facilement à l’état liquide. Attention : le GPL, aisément liquéfiable à température ambiante, est classé « pétrole » selon l’INSEE.

Un gain par substitution est donc possible au niveau des énergies primaires, mais il est limité, et il a un coût.

Energies finales : Résidentiel et tertiaire

Les applications résidentielles et tertiaires (bâtiments d’habitations, de bureaux, hôpitaux…) consomment près de 60 MTEP pour les seules applications de chauffage et d’eau chaude, auxquelles toutes les formes d’énergie primaire concourent : fioul, gaz naturel de réseau, GPL de citernes, biomasse (bois), solaire thermique, électricité, géothermie, pompes à chaleur. Elles sont pour la plupart assez faciles à substituer.

Parmi elles, l’électricité présente des particularités :

selon son mode de production, elle peut être exempte de CO₂ (nucléaire, hydraulique, biomasse) ou au contraire chargée de CO₂ (centrales thermiques, particulièrement au charbon),
le recours aux modes de production chargés de CO₂, dont le coût marginal est le plus élevé, se produit lorsque les autres moyens sont saturés ou indisponibles,
il s’en suit que le raisonnement en moyenne n’a pas de sens : l’énergie électrique est :

chargée en CO₂, jusqu’à environ 50% de sa production lors des pointes de consommation assurées par les centrales thermiques, et selon les régions (Bretagne et PACA dépourvues de centrale nucléaire)
mais exempte la plus grande partie du temps et des lieux.

Pour réduire les émissions, il y a donc lieu de reporter toutes les consommations qui peuvent l’être (eau chaude, certaines activités industrielles, demain recharge de véhicules électriques) en dehors des périodes de pointe, ou de dissuader les consommations non indispensables grâce à une tarification et/ou une taxation appropriées.

Des réductions considérables peuvent aussi être faites par une meilleure efficacité énergétique. Voir à ce sujet le message « Négawatts ». Citons à titre d’exemples :

l’isolation des bâtiments : murs, portes, fenêtres, toits, VMC à double flux...
la modification de nombreux chauffages collectifs anciens pour permettre la facturation des consommations individuelles réelles, en remplacement de leur répartition selon les millièmes de copropriété,
les pompes à chaleur dans les bâtiments neufs, notamment les pavillons individuels
les chauffages biénergie qui permettent de saturer les moyens de production exempts de CO2 en demi-saison ou plus, économisant autant de gaz ou de fioul.

Energies finales : Transports

Les applications aux transports routiers et aériens, exclusivement consommateurs de pétrole, se caractérisent à la fois par :

· un rendement médiocre, dû à la fois au principe de Carnot-Clausius et aux mauvaises conditions d’utilisation des moteurs routiers à vitesse et couple très variables,

· une extrême difficulté à substituer une autre énergie : les carburants actuels, liquides aux conditions usuelles de température et de pression, avec une densité énergétique de 44 MJ/kg, sont imbattables !

Dans l’état actuel des technologies des moteurs thermiques, des batteries et des piles à combustible, la voiture électrique, considérée hors taxes et subventions, est très loin d’être compétitive, principalement en raison des coûts élevés et des performances insuffisantes des batteries. Il faudrait une augmentation considérable du prix du pétrole pour qu’elle le devienne, et cette voiture électrique n’a de sens que si la production électrique supplémentaire ne fait appel ni au pétrole ou au gaz (rareté et CO2), ni au charbon (CO2).

Une importante évolution est quand même possible :

· A court et moyen terme, par la réduction de la consommation des véhicules à moteur thermique par de nombreux procédés connus mais pas assez appliqués en raison de leurs coûts (sophistication des moteurs et des transmissions, hybridation) ou de leurs inconvénients commerciaux. Une division par 2 de la consommation actuelle est envisageable, mais avec un impact important sur le prix de revient et les caractéristiques (section et masse à réduire) du véhicule.

· A plus long terme, par la mise en place d’infrastructures réduisant les inconvénients et les coûts liés aux batteries, maillon faible du véhicule électrique, et parmi elles l’électrification d’autoroutes permettant simultanément la propulsion des véhicules électriques et la recharge de leurs batteries par trolley.

Les applications pour lesquelles les produits pétroliers sont les plus difficiles à remplacer sont :

· La pétrochimie (plastiques, fibres textiles, résines, solvants, lubrifiants, produits organiques de synthèse…), qui, par nature, ne dispose d’aucune alternative,

· Les transports aériens, encore plus critiques que l’automobile. On peut envisager l’hydrogène liquide, très contraignant, ou plutôt les carburants biologiques.

Par quoi commencer ?

Le paragraphe précédent a brossé une peinture rapide de l’extrême complexité d’un problème qui évolue avec les prix des énergies primaires, avec de multiples solutions concurrentes ayant chacune ses avantages et ses inconvénients. Les choix sont difficiles, et peuvent à chaque instant être remis en cause.

C’est pourtant un enjeu stratégique majeur pour notre pays d’anticiper ce changement énergétique en réduisant nos émissions de CO2 sans perdre de compétitivité.

La méthode très française qui consiste à faire un choix technocratique des solutions, puis à leur apporter à coups de subventions des compétitivités artificielles qui sont obtenues au détriment de la compétitivité de ceux qui payent les subventions, est vouée à l’échec : elle a donné le plan calcul, le paquebot France, le Concorde, les excédents agricoles, le Rafale, le char Leclerc, et tant d’autres catastrophes économiques présentées comme des succès techniques.

Il existe pourtant une méthode neutre pour promouvoir la nécessaire réduction des émissions de CO2 : la taxe « carbone », ciblée exactement sur son objet, dont les modalités doivent être telles qu’elle dissuade, en la taxant, l’utilisation des énergies fossiles, et ce :

sans faire un choix a priori entre les solutions incertaines de remplacement
sans obérer la compétitivité des entreprises françaises à l’exportation
sans augmenter la pression fiscale, en la compensant par une baisse de la TVA

Il appartiendra évidemment à l’Etat d’en fixer le taux, qui devra au début être bas, puis croître progressivement par petits incréments selon un barème annoncé préalablement et respecté, afin d’éviter les ruptures qui pénalisent toujours l’économie et ruinent la confiance des acteurs économiques.

Elle fait l’objet des deux messages suivants 3 et 4 du présent blog.

Plan du chapitre « La taxe carbone »

3 – Modalités : dans un monde idéal, TCA neutre, façon TVA

Table des matières du blog

La Taxe Carbone : 3 - Dans un monde idéal, façon TVA

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Plan du chapitre « La taxe carbone »

3 – Modalités : dans un monde idéal, TCA neutre, façon TVA

La meilleure taxe carbone possible permet de renchérir pour le consommateur, arbitre final, le prix des produits amenant une émission de CO₂ en raison de :

leur élaboration (pétrochimie…),
leur utilisation par combustion (carburants, combustibles…),
leur destruction après utilisation (emballages…).

Tous les produits sont donc, peu ou prou, concernés.

Pour qu’une taxe n’ait pas d’effet pervers, elle doit :

en masse, ne pas s’ajouter, mais se substituer à une autre taxe, notamment la TVA, afin de ne pas être un frein pour l’économie
être neutre et ne pas introduire de distorsion de concurrence entre pays assujettis et non assujettis, à l’achat comme à la vente
être indépendante du nombre d’intermédiaires,

On peut à cet effet imaginer un système de Taxe au Carbone Ajouté (TCA), analogue à la TVA selon le schéma suivant qui explicite les échanges monétaires entre :

Les territoires non assujettis à la TCA (la plupart…) en gris
Les territoires assujettis à la TCA (France, peut-être UE plus tard…) en vert
Le Trésor Public, en rose

La taxe carbone serait définie par le Budget sous forme d’un montant par tonne de carbone, par exemple :

pour commencer 20 €/tonne, soit 73 €/tonne de CO2, soit encore 0,017 €/litre de gazole carburant ou de fuel de chauffage domestique

croissant ensuite de 20 €/tonne chaque année, jusqu’à concurrence de 200 €/tonne, soit 0,17 € par litre de gazole ou de fuel domestique, soit encore 1/3 de la TICPE (ex TIPP)

Dans cette hypothèse, à l’intérieur du territoire assujetti, chaque entreprise :

paye à son fournisseur la TCA supportée par le produit acheté,
facture à son client la TCA supportée par le produit vendu

Comme tout le carbone acheté par l’entreprise est soit émis sous forme de CO2, soit incorporé dans le produit vendu, le bilan carbone de l’entreprise est neutre, et, contrairement à la TVA, elle n’a rien à verser au Trésor Public, ni à en recevoir.

Encore faut-il quelle puisse réattribuer de façon pertinente aux produits vendus, qui peuvent être très diversifiés, le carbone contenu dans les matières premières et frais généraux (chauffage, carburants…) achetés. Toute entreprise serait donc contrainte à une comptabilité analytique carbone qui soit vérifiable par les services de l’Etat, ce qui est loin d’être simple.

Le problème se complique encore pour les échanges, importations ou exportations effectués hors TCA, comme hors TVA et pour les mêmes raisons, avec des entreprises situées en dehors du territoire :

· A défaut de TCA facturée par son fournisseur hors du territoire assujetti, l’entreprise importatrice doit calculer, par application d’un barème et de règles fixées par le CGI, la TCA Import qu’elle aurait du payer au fournisseur si celui-ci avait été assujetti.

· Elle doit aussi calculer dans sa comptabilité carbone la répartition du carbone acheté ou importé entre les produits vendus ou exportés, et vérifier pour chaque période comptable cette égalité :

o C Ventes + C Export = C Achats + C Import

et verser au (ou se faire rembourser par le) Trésor Public le solde TCA Ventes – TCA Achats selon qu’il est positif ou négatif, comme pour la TVA.

Il se complique à nouveau par l’incidence des variations de stocks de matières premières, en-cours et produits finis pour lesquels elle n’a pas encore récupéré la TCA qui viendra charger les stocks. Si les variations de stocks de matières premières et de produits finis se traduisent respectivement par des corrections des achats et des ventes, en revanche les en-cours posent un problème complexe.

Cette TCA nécessiterait par surcroît une modification lourde de tous les systèmes informatiques en introduisant une colonne TCA en plus de la colonne TVA sur toutes les lignes de facture.

La conclusion s’impose : bien que très séduisante par sa neutralité, son efficacité, et sa large assiette étendue à tous les produits ayant émis ou devant émettre du CO2, cette organisation nécessite une comptabilité carbone sophistiquée et analytique, beaucoup plus compliquée que la celle de la TVA qui s’exprime en pourcentage des achats et des ventes, dont la valeur ajoutée n’est que la différence, accessible par la seule comptabilité générale.

Une telle TCA n’est donc malheureusement ni viable, ni même envisageable.

Plan du chapitre « LA TAXE CARBONE »

3 – Modalités : dans un monde idéal, TCA neutre, façon TVA

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La Taxe Carbone : 4 - Dans la réalité, façon TICPE

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Plan du chapitre « LA TAXE CARBONE »

3 – Modalités : dans un monde idéal, TCA neutre, façon TVA

Cette TC ne s’appliquerait qu’aux carburants et combustibles utilisés aux fins de chauffage domestique ou tertiaire, et aux carburants routiers. Afin de sauvegarder la compétitivité des entreprises françaises à l’exportation, elle ne peut donc pas s’appliquer à :

à la sidérurgie (cycle charbon, coke, fonte, acier…)
au chauffage industriel (process et bâtiments) ou agricole (élevage et serres)
aux tracteurs agricoles
aux moteurs thermiques fixes et groupes électrogènes
aux véhicules poids lourds de transport de personnes ou de marchandises
aux transports ferroviaires (locomotrices diesel)
aux transports maritimes ou aériens (marché globalisé)
à la pétrochimie (plastiques, lubrifiants…)
à la production d’énergie électrique de réseau, car celle-ci est en outre décarbonée à 92% en France, et sa répercussion aux clients sous forme de moyenne n’apporterait aucune discrimination dans leurs choix énergétiques.

En chiffres de 2011, cette exclusion porte donc sur 73,5 MTEP répartis comme suit :

34,8 MTEP pour l’agriculture, l’industrie et la sidérurgie
15,8 MTEP pour la production d’énergie électrique,
12,5 MTEP pour la pétrochimie
6,4 MTEP pur les transports aérien
6,0 MTEP environ pour les transports routiers sur PL

Le total des énergies fossiles consommées étant de 127,8 MTEP la TC s’appliquerait donc sur 127,8 – 75,5 = 52,3 MTEP, soit 41% du total.

Ce chiffre peut apparaître décevant, mais il reste considérable en valeur et permet à la TC de modifier les comportements du plus grand nombre. Il marque aussi les limites de la capacité d’un pays, la France, agissant seul, à changer le cours des choses dans un monde globalisé.

A titre indicatif, en se basant sur le cours des droits à émettre du CO2 initialement fixé par l’Union Européenne à 20 € par tonne de CO2, cette TC pourrait être fixée à 73 € par tonne de carbone (ce qui est strictement équivalent), aboutissant à :

64 € par tonne d’hydrocarbure liquide (essence, gazole, fioul domestique, kérosène, fioul lourd), soit 54 € par m³ de gazole, ou 49 € par m³ d’essence dont la densité, et le pouvoir calorifique, sont moindres.
60 € par tonne de gaz de pétrole liquéfié (butane, propane)
55 € par tonne de GPL
Aux alentours de 30 à 35 € par tonne de charbon, selon sa teneur en carbone.

Ces montants décroissants résultent de la teneur en carbone plus faible dans les hydrocarbures plus légers, et paradoxalement dans le charbon qui contient bien autre chose que du carbone, et dont le pouvoir calorifique est beaucoup plus faible. Ils sont donc cohérents entre eux. Pour ne pas détourner la taxe carbone de son objet, il est essentiel que cette TC dépende uniquement du taux de carbone du produit vendu et en aucun cas de son utilisation.

A ce niveau, dont l’ordre de grandeur est de 0,5% du prix du produit, ou même 0,3% pour les carburants, elle n’est pas très dissuasive et donc socialement acceptable, mais rien n’empêcherait de la faire monter, d’une année sur l’autre. Elle devrait, à fiscalité constante, être équilibrée par une très légère baisse des taux de TVA. A l’arrivée, elle profiterait un peu aux petits consommateurs de produits carbonés, et pénaliserait un peu les gros consommateurs : chauffage au gaz ou au fioul, gros véhicules et kilométrage élevé, ce qui est bien le but du jeu : une taxe imperceptible ne changerait rien.

Plan du chapitre « LA TAXE CARBONE »

3 – Modalités : dans un monde idéal, TCA neutre, façon TVA