Introduction
A l'initiative du Dr Lauwick, Président de l'ACMF (Automobile Club Médical de France), le Comité National de Sécurité Routière, dont il est membre, lance une réflexion sur l'opportunité de réduire tout ou partie des limites de vitesse autorisées. Le Gouvernement, dont on ne sait si les motivations sont écologiques ou sécuritaires, recevra ses conclusions en Septembre 2013. Sans les attendre le Ministre de l'Intérieur, Monsieur Manuel Valls, a déclaré mi-juillet que cette réduction "est inéluctable". Ces éléments, a priori très orientés, surprennent et ne peuvent qu'inquiéter les équipementiers, constructeurs et utilisateurs de véhicules routiers.
Nous vous proposons une analyse factuelle de la question. Si vous la partagez, ne manquez pas de diffuser largement le lien du présent message.
Point de vue écologique
Emissions de CO2 et
S
- La force
aérodynamique croît comme le carré de la vitesse, mais elle n’est prépondérante
qu’au dessus de 90 km/h. La force de roulement qui s’y ajoute est à peu près
constante. Elle est donc prépondérante à petite vitesse.
- Le rendement du moteur décroît très vite quand le couple moteur décroît. Sur le rapport
de boîte le plus long, ce rendement décroît en dessous de 130 km/h, et
décroît encore plus vite si l’on rétrograde, c'est-à-dire en dessous de 80 à 90
km/h.
Il s’en suit qu’une
baisse de 10 km/h réduit très peu (7%) la consommation depuis 130 ou 110 km/h,
mais l’augmente de 3%, 6% et 14% respectivement depuis 90, 70 ou 50 km/h. La résultante est
nulle…
Les réductions de
vitesse envisagées ne réduiront donc ni
les consommations, ni les émissions de CO2 et de SO2 qui leur sont
directement liées.
Autres émissions :
CO, NOx, CoV, Particules de carbone
Les normes de
pollutions ont amené à munir les véhicules de divers dispositifs qui réduisent
ces autres émissions : pots catalytiques, filtres à particules, recyclage…
La plupart fonctionnent grâce à la température élevée des gaz d’échappement.
Leur efficacité est spécifiée par les normes Euro 5 et future Euro 6, selon un
profil d’essai type, comme pour la consommation. La réduction des limites de
vitesse, particulièrement les plus basses, aura
un effet négatif sur ces émissions en raison des points de fonctionnement moins
favorables et des températures plus basses du moteur et des dispositifs
antipollution.
Point de vue de la
sécurité routière
Un truisme
« La vitesse tue, il faut la réduire ». Incontestablement,
à vitesse nulle, aucun accident dû au déplacement n’est possible ! Sans
aucun doute, toutes choses égales par
ailleurs, plus la vitesse est élevée, plus l’accident éventuel risque
d’être grave, ce qui ne signifie pas qu’elle en soit nécessairement la cause.
Mais si l’on
souhaite continuer à se déplacer loin dans un temps raisonnable, une vitesse
est nécessaire, définie par « vitesse
= distance / temps ». Le déplacement, et donc la vitesse, sont parties
intégrantes de la vie, et de la liberté
individuelle.
Le graphique
ci-dessous (deux échelles logarithmiques) met en relief, pour chaque moyen de
transport, sa dangerosité par rapport à sa vitesse et montre :
- L’absence totale de
corrélation entre vitesse et dangerosité démontre définitivement que les accidents dus à la vitesse ne sont
pas une fatalité, mais sont principalement liés au mode de transport.
- Que des moyens de
transports proches, utilisant largement les mêmes infrastructures, sont très
différenciés : la moto est 20 fois plus dangereuse que l’auto et 200 fois plus
que le bus, mais à peine plus dangereuse que la marche ou le vélo. L’avion est à la fois le plus rapide et le plus sûr!
Diagramme établi par
l’auteur sur données www.villemin.gerard.free.fr
Les accidents de la
route
La mortalité
routière est un fléau, heureusement en régression (courbe rouge):
(La courbe noire de « taux de gravité »,
relativement constante, montre seulement que le nombre de blessés se réduit avec la même régression)
Depuis 1972, pire année à cet égard :
- le nombre de tués
sur les routes a été divisé par 4,5
- le parc de véhicules
en circulation a été multiplié par 2,3
- le kilométrage
annuel moyen par véhicule a peu changé
- le nombre d’accidents par véhicule, ou par
kilomètre a donc été divisé par 4,5 x 2,3 = 10
Par nature, ce
résultat est, et restera, toujours trop élevé, mais son évolution très
favorable mérite d’être analysée : quelles en sont les causes ?
Elles sont
évidemment multiples. Comme tous les
paramètres correspondant à trois familles (véhicules, infrastructures, comportement)
ont été modifiés en même temps, il
est scientifiquement impossible de
déterminer précisément quel a été l’impact de chacun de ces paramètres sur le bon résultat.
On ne peut que procéder par analyses partielles, toutes plus ou moins
contestables.
Les limitations de
vitesse ?
Cette assertion
fréquente ne résiste pas à l’analyse : Début 1972, année prise comme référence, les véhicules de
tourisme typiques étaient les Renault R4, R8 et R16, les Peugeot 204 et 504, les
Citroën 2CV, Ami 6/8 et DS19. En dehors de quelques hauts de gamme, elles n’avaient pas la
possibilité de rouler durablement vite, en raison de leur faible puissance, du bruit,
des vibrations et de leur consommation. Le réseau autoroutier était limité au
1/10ème du réseau actuel. Les vitesses de croisière se situaient le
plus souvent entre 80 et 100 k/h « chrono », comme on disait alors. Les vitesses de
croisière actuelles sont largement supérieures. Même si cette augmentation a été limitée par la
réglementation, il est clair que l’amélioration spectaculaire de la sécurité n'a pas été obtenue par la réduction des vitesses, bien loin de là.
L’exemple de la Formule
1
Les statistiques de
mortalité des pilotes de F1 par decennie sont les suivantes :
Etabli par l’auteur de www.8-e.fr à
partir de données publiques
Après 40 ans de
« combats de gladiateurs », et le décès d'Ayrton Senna en 1994, aucun accident mortel n’est survenu
depuis 1995, soit 18 ans. Si la conception de ces bolides a été réglementée à
maintes reprises, leur vitesse maximum est restée à peu près constante, au-delà de 300 km/h.
Manifestement, le pilote continuant à rechercher la vitesse avant tout, les causes de l’amélioration spectaculaire appartiennent à deux
familles :
- Les véhicules : sécurité passive, habitacles indéformables en
carbone…
- Les infrastructures : suppression des obstacles dangereux,
adaptation des circuits…
Notons que les pires
périodes de la F1 et de la route, autour de 1970, ainsi que leurs améliorations radicales, coïncident en raison de la prise en compte simultanée de la sécurité lors de la
conception des véhicules et des infrastructures.
L’amélioration des
véhicules (Avenir en italique)
En faire une liste
complète est impossible, car trop longue. De façon évidente, certaines ont eu, ou auront, un très gros impact,
- En sécurité passive (rend
l’accident moins dangereux): ceintures de sécurité / 3 points / AR / à prétensionneurs,
airbags avant / arrière, caisses déformables avec habitacle indéformable,
verres feuilletés, Isofix, élimination des accessoires agressifs dedans et
dehors, normes sur réservoirs et circuits de carburant ou électriques, SOS automatique par GSM '"eCall"…
- En sécurité active (évite
l’accident): qualité des pneumatiques, freins à disques / assistés / ABS
/AFU / régulateurs de vitesse avec contrôle de distance, tenue de route / ESR, éclairage code européen/ halogène / xénon, rétroviseurs x 2 / x 3 / réglage électrique / dégivrants / électro-chrome, feux de détresse /automatiques, contrôle technique
obligatoire, contrôle informatique des fonctions, dégivrage / désembuage / lave
glace / projecteurs / caméra de recul,
messages de sécurité.
- Confort de conduite (réduit
la fatigue du conducteur) : sièges réglables 3 axes / 4 axes / 5 axes, assistance direction,
ergonomie du poste de conduite, silence,
climatisation / automatique, GPS avec cartographie, limiteurs / régulateurs de vitesse, afficheurs « tête haute »,
- Autonomie des véhicules (surveille
et remplace le conducteur): ABS, feux de croisement automatiques,
essuie-glace automatique, warning automatiques, alarme de changement de voie,
limiteur / régulateur asservi à la cartographie, boîte de vitesse pilotée, détecteur de somnolence, freinage
automatique d’urgence, reconnaissance automatique de la signalisation. La
révolution numérique (notamment Google et une université américaine) a déjà
permis la réalisation et l’essai satisfaisant de véhicules prototypes dépourvus
de conducteurs, capables de s’insérer dans le trafic et de respecter les
signalisations, uniquement commandés à partir de l’analyse des images. Cette
intelligence artificielle progressivement adaptée sur les véhicules de série pourra
corriger de plus en plus d’erreurs du conducteur, jusqu’à, peut-être, le
remplacer un jour.
L’amélioration des
infrastructures (Avenir en italique)
- Décuplement du
réseau de voies autoroutières (concédées ou non),
- Création de
déviations ou de périphériques autour des agglomérations Suppression des routes
à 3 voies, des « points noirs » et de la plupart des passages à
niveau ferroviaires,
- Généralisation des
barrières de sécurité centrales et latérales,
- Remplacement des
carrefours par des ronds-points,
- Amélioration du balisage
et de la signalisation,
- Pré-signalisation
par panneaux « Sirius »,
- Messages « Autoroute
Info 107.7 », « Info Trafic »
- Retour à l’ergonomie de la signalisation : la voie prioritaire est
celle qui est ressentie comme telle.
L’amélioration du comportement (Avenir
en italique)
- Lutte contre
l’alcoolisme au volant
- Bonus / malus des
compagnies d’assurances,
- Préoccupation
écologique
- Ordinateurs de bord
explicitant la consommation
- Campagnes de la Prévention
Routière
- Application stricte
du Code de la Route, avec contraventions proportionnelles
aux infractions
- Conduite apaisée,
sans agressivité, ni esprit de compétition.
- Lutte contre la somnolence qui est devenu le premier facteur de risque sur voies autoroutières
- Traiter en priorité les cycles motorisés.
- Lutter contre les stupéfiants (illicites
ou médicaments)
- Réprimer la conduite sans permis (et donc sans assurance !).
- Simplifier les épreuves du Code de le Route pour les ramener au niveau
des connaissances effectives d’un panel de gros rouleurs n’ayant ni
contraventions, ni sinistres.
- Revenir sur l’absence de responsabilité civile des piétons et cycles (loi
Badinter) qui déresponsabilise souvent leur comportement.
Conclusion
En l’absence
définitive de moyen scientifique d’analyse, on peut néanmoins émettre quelques
hypothèses :
Les différents
progrès des véhicules ont amené des
coefficients diviseurs de risques
évalués à :
- 2 pour les seules
ceintures de sécurité et airbags
- 1,4 pour tous les autres
facteurs de sécurité passive
- 1,4 pour la sécurité
active et le confort
Soit 2 x 1,4 x 1,4 = 4 au titre des véhicules
Pour les infrastructures :
- 1,3 pour la création
d’un réseau de voies aux normes autoroutières, qui dérive 1/3 du trafic avec une
sécurité très élevée,
- 1,4 pour les aménagements du reste du réseau routier
Soit 1,3 x 1,4 = 2 au titre des infrastructures
Ce qui laisse 10 / ( 4 x 1,4 ) = 1,25 au titre
comportement humain, le plus difficile à améliorer car l’être humain n’a
pas fondamentalement changé depuis 40 ans, et reste donc faillible.
Pour continuer à
réduire le chiffre des victimes de la route, il suffit :
- de laisser les
véhicules modernes plus sûrs remplacer les anciens selon un renouvellement tous
les 12 ans
- de poursuivre la prise
d’autonomie des véhicules en matière de sécurité, de surveillance du conducteur
et de substitution de l’intelligence artificielle à celle, faillible, du
conducteur
- de continuer à
améliorer les infrastructures.
Baisser les vitesses
limites de 10 km/h ?
Rappelons qu’en
France, en 2012, 37,4 millions de véhicules particuliers et utilitaires légers
ont parcouru en moyenne 13 200 km, soit un total proche de 50 milliards de km. Faute de
statistiques, prenons pour hypothèse plausible que ces kilomètres ont été
parcourus à la vitesse moyenne (hors arrêts pour encombrements et signalisation)
de l'ordre de 80 km/h, soit 625 millions d’heures par an passées au volant d’un véhicule en déplacement.
Différentes sources indiquent que
chaque véhicule transporte, outre le conducteur, en moyenne 0,4 passager, ce
qui nous amène à 625 x 1,4 ~
900 millions d’heures passées dans un véhicule en déplacement effectif. Une baisse de
vitesse de 10 km/h, appliquée aux 5 limites usuelles de 50 à 130 km/h, entraînerait une baisse moyenne de vitesse de
12%, soit 110 millions d’heures perdues du fait de la réduction des vitesses autorisées.
L’âge moyen des
personnes tuées dans un accident de la route est de 42 ans (source DSCR). A cet
âge, l’espérance de survie est de 41 ans (source INSEE), soit 360 000 heures.
Prenons cette espérance de survie comme nouvelle unité de temps. Les heures perdues ci-dessus équivalent à 300 espérances de survie humaine
par an !
A supposer que cette mesure sauve à elle seule 300 vies par an (ce qui est très peu probable car les autres facteurs d'amélioration y contribueront aussi), ces 300 vies seront entièrement passées au volant pour cause d'allongement des temps de trajet. Au mieux, le gain est nul!
Le propos n’est évidemment
pas de dire que le décès brutal d’une personne serait préférable à une nuisance
généralisée, mais bien d’apporter un ordre de grandeur concret : la nuisance résultant d’une réduction
supplémentaire des limites de vitesse est monstrueusement élevée.
Les accidents par km ont été divisés par 21 en
40 ans. Tout indique que cette tendance heureuse et nécessaire peut se poursuivre,
sans réduire les limites de vitesse.
La pollution d’origine routière est en
décroissance très rapide sous la pression des nouvelles normes européennes. Une
réduction des vitesses n’apporterait rien, et serait même plutôt négative.
Les réduire les limites de vitesse en dépit de
ces constatations échapperait à toute logique, et serait inutilement
liberticide et économiquement pénalisante!
