Les dispositifs
(sur véhicules), agencements (des infrastructures)
ou réglementations (des comportements)
qui contribuent à la sécurité routière sont très nombreux et se sont
additionnés depuis 40 ans. Ils ont globalement réussi, puisque le taux
d’accidents a été divisé par 10, sans que l’on puisse imputer précisément cette
amélioration globale à chacune de ses très nombreuses causes, d’autant qu’il
s’écoule inévitablement beaucoup de
temps entre :
- L’apparition d’un dispositif (Ex : ceinture de sécurité, airbag), sa généralisation sur les véhicules neufs, son utilisation effective par les usagers, et la sortie du parc des véhicules non équipés.
- Le lancement des améliorations d’infrastructures (Ex : autoroutes, ronds-points), leur généralisation apportant des résultats, et leur impossible achèvement.
- L’adoption d’une réglementation (Ex : 50 Km/h en ville), son acceptation par les usagers, son passage dans la culture qui nécessite souvent des mesures coercitives (radars dont l’installation a demandé plusieurs années), le cumul de leurs effets (pertes de points) et la réduction du nombre de réfractaires.
Dans ces conditions, prétendre « lire »
sur la courbe des décès l’effet du dispositif, de l’agencement, ou de la réglementation
analysée, relève en réalité de la divination : chacun peut y trouver ce
qu’il a envie d’y trouver, et ne s’en prive pas, alors que le paramètre majeur
du trafic n’est même pas pris en compte !
Le taux d’accidents est en effet une fonction extrêmement
complexe de très nombreux paramètres appartenant aux 3 familles citées ci-dessus.
S’il était possible, comme en physique expérimentale, de faire varier chaque
paramètre séparément, et d’observer son influence sur le taux d’accidents, on
pourrait élaborer une stratégie de sécurité aux moindres coûts et contraintes.
Il n’en n’est rien : depuis 40 ans, tous les paramètres ont été modifiés
en même temps, et l’on ignore quel a été l’effet précis de chacun d’entre eux,
ce qui est très frustrant.
De très nombreuses études statistiques tentent de
pallier à cette lacune en établissant des corrélations entre les accidents
et la présence ou l’absence de tel ou tel dispositif (ceinture de sécurité bouclée
par exemple), agencement (rond-point remplaçant un carrefour), ou comportement,
et présentent ces corrélations comme des causalités, alors qu’il existe souvent
des biais considérables et plus ou moins bien connus. Ainsi, un dispositif de
sécurité optionnel (Ex : avertisseur de changement de voie) pourrait se
voir validé par la réduction des sinistres sur les véhicules équipés, en
oubliant le biais, peut-être primordial, que cette option a été adoptée par des
utilisateurs plus préoccupés de sécurité, et donc plus prudents.
Les analyses de ce type ne sont pas nécessairement
fausses, mais leurs conclusions sont à prendre avec une très grande prudence,
particulièrement quand leur auteur n’est pas neutre pour toutes sortes de
raisons : intérêt économique, politique, militantisme de tous bords….
Le Groupe n’a
pas eu le temps de débattre de ce
dernier point
