Bien
que le CO2 ne soit pas à proprement parler une pollution, puisqu’il
est au cœur de la vie par la photosynthèse, et sans danger direct pour l’homme,
le GIEC a largement démontré qu’il est quand même le principal responsable de l’effet de serre qui
conduit au réchauffement climatique, lequel est le plus grave risque environnemental actuel, loin devant les
diverses pollutions qui sont en forte régression en France et dans la plupart
des pays de l’OCDE. La réduction des émissions mondiales de CO2 est
donc l’objectif prioritaire majeur,
le seul qui soit vraiment indispensable.
A
cet effet, dans quelques jours, la COP21 va commencer et tenter d’obtenir des
engagements de réduction, ou de moindre progression, des émissions de CO2
anthropique de la part les pays participants, presque tous. En France, où la
situation en matière de CO2 est bien plus favorable que celle de la plupart
des pays comparables, de nombreuses voies de forte réduction existent néanmoins.
Elles
peuvent être classées en quatre familles promues
par trois incitations économiques :
- Substituer entre eux des combustibles fossiles : parmi eux (charbon, pétrole, gaz), préférer le gaz, et réduire prioritairement le charbon.
- Rechercher l’efficacité énergétique dans toutes les applications.
- Substituer l’énergie électronucléaire, permanente, aux combustibles fossiles
- Envisager des véhicules alternatifs, électriques ou à hydrogène.
- Mettre en place ou renforcer les incitations économiques générales :
- La taxe carbone pour réduire la compétitivité des énergies fossiles et particulièrement du charbon.
- Le « yield managment » de la tarification de l’énergie électrique, pour réduire les crêtes en anticipant ou reportant certaines consommations
- La suppression de l’absurde coefficient 2,58 appliqué au chauffage électrique selon la norme RT 2012
Les
solutions 1 à 3, peu onéreuses et faciles à mettre en œuvre, permettent de
gagner du temps en réduisant très vite les émissions. Il s’en suit que les
nouvelles énergies vertes
(photovoltaïque,
éolien terrestre ou maritime, hydrolien)
n’y figurent pas : très coûteuses et fatales, handicapées par le coût
élevé et le rendement déplorable du stockage
qu’elles nécessitent en raison de leur intermittence, elles ne sont jamais
compétitives à un horizon prévisible par rapport aux mesures 1. à 3. ci-dessus,
et constitueraient donc plus une entrave qu’un avantage, compte tenu des
ressources limitées disponibles à cette fin. Ceci n’empêche évidemment pas
d’utiliser les installations qui existent déjà et sont donc devenues
contractuelles.
La
production délocalisée qui nécessite des « smart grids » (réseaux
intelligents), très tendance, n’y figurent pas non plus, pour deux raisons
majeures :
Le
coût de 1 000 000 installations individuelles de production
électrique de 1 KW (quelles s’elles soient) sont beaucoup plus onéreuses et ont
une trace carbone très supérieure à celle d’une installation centralisée de 1
Gw. En outre leur rendement est beaucoup moins bon.
La
variabilité de la consommation diminue évidemment quand on la considère
globalement, puisque les consommations de base, très dispersées entre zéro et
la puissance de l’abonnement, n’interviennent que par leur moyenne. Vouloir
créer des installations de production au niveau le plus aval donc à une
puissance installée finalement beaucoup plus élevée, avec un facteur de charge
très bas. Dans l’exemple ci-dessus, il faudrait avoir 1 000 000
d’installations individuelles non pas de
KW mais probablement plutôt de 5
KW…
Les étapes
Pour
la clarté de l’exposé, les étapes 1 à 4
sont considérées successivement. Il va de soi qu’elles peuvent largement se
superposer, ce qui n’en modifie pas le résultat final.
Substitution de combustibles (Voir détails
par secteur et par combustible)
A
pouvoir calorifique égal le charbon émet
64% de plus que le pétrole, et le gaz 21% de moins. La substitution du gaz
au charbon et au pétrole est :
- Possible en agriculture, industrie et chauffage, dès que le réseau de gaz est présent, et hors applications de mobilité
- Facile en production électrique
- Difficile ou impossible en sidérurgie, dans les transports et en chimie
Cette
substitution permet ainsi à elle seule une baisse
de 6% des émissions de CO2 à consommation énergétique constante par
définition, et ce rapidement et au moindre coût. Elle se produira spontanément
grâce à une taxe carbone suffisamment élevée qui pénalise beaucoup plus le
charbon, et un peu plus le pétrole, que le gaz.
Efficacité énergétique (Voir détails
par secteur et par combustible)
C’est
en principe la voie à privilégier : obtenir le même résultat en utilisant
moins d’énergie. Pratiquement impossible en sidérurgie, elle peut en revanche être
significative en agriculture, industrie et chauffage, et aussi dans la
production électrique grâce au meilleur rendement des nouvelles centrales au
gaz. Elle se poursuivra dans les transports, surtout par la modification des
usages (covoiturage et autocar) et l’apparition de véhicules économes.
L’efficacité
énergétique permet d’envisager un gain de 23% sur l’énergie fossile consommée
sans révolution majeure, donc assez vite. S’ajoutant aux substitutions du § 1.
, la réduction des émissions est de 27%,
déjà très appréciable. Elle sera renforcée par la taxe carbone qui vient
renchérir les prix des énergies fossiles.
Substitution électronucléaire (Voir détails
par secteur et par combustible)
L’électronucléaire peut
apporter une solution majeure à toutes les applications de chauffage
(agriculture, industrie, résidentiel et tertiaire) qui peuvent être électriques
avec une meilleure efficacité énergétique, grâce à un rendement naturel de
100%, voire beaucoup plus avec des pompes à chaleur. Grâce à ces dernières, la
substitution peut se faire à parc nucléaire constant ou faiblement croissant.
Cette
substitution aboutit à elle seule une réduction de 28% supplémentaires de l’énergie
fossile consommée et de des émissions de CO2, ce qui est
énorme. Elle aboutit à une baisse
cumulée des émissions de CO2 de 45%, ce qui excède l’engagement
français de -40% en 2030. Elle nécessite, outre la taxe carbone, la mise en
place de la tarification variable de l’électricité pour anticiper ou reporter
les consommations de crête par un tarif dissuasif en crête.
Aller plus loin : les véhicules (Voir détails
par secteur et combustible)
L’objectif
prévu par la loi française de -75% en 2050 nécessiterait d’aller vraiment plus
loin, par une évolution profonde des transports qui représentent 63% du pétrole
consommé dans l’hypothèse 2030 ci-dessus.
Le
passage de 60% des véhicules sur source électrique, soit via des batteries,
soit via l’hydrogène, soit par des caténaires, est absolument inenvisageable avec des énergies fatales
dont la production initiale est déjà très coûteuse, et dont l’intermittence
impose un stockage requérant des investissements lourds dont la durée de vie
est limitée (batteries) et/ou
dont le rendement est médiocre (hydrogène).
Il
faut donc être conscient de ce que le passage à 60% de véhicules alternatifs,
bien loin d’être rapide et peu onéreux, serait un bouleversement industriel
majeur nécessitant l’achat par les utilisateurs de 20 millions de ces
véhicules, avec des impacts lourds sur les constructeurs, les équipementiers,
les réseaux d’énergie (électrique et hydrogène), le
parc électronucléaire à augmenter lourdement, l’industrie des batteries,
la pétrochimie, la production d’hydrogène électrolytique. Ce serait aussi un
problème fiscal car il serait évidemment impossible à l’Etat de subventionner
ces véhicules alternatifs (2 millions par an = 13 milliards d’euros par an au
bonus actuel) alors même qu’il perdrait les énormes ressources de la TICPE et
de la TVA afférente (29 milliards d’Euros par an), soit un trou de 42 milliards
d’euros.
Ceci
étant dit, cette transition de 60% des véhicules vers l’énergie électrique aurait
un impact considérable sur les émissions de CO2 : une réduction de 24% des sources fossiles,
s’ajoutant aux précédentes pour aboutir à
une baisse cumulée des émissions de 58%
par rapport à la situation actuelle.
Conclusion
Ce
résultat, excellent mais très coûteux, reste très en deçà des engagements
(heureusement révocables) pris par le Gouvernement en vue d’une réduction de
75% à l’horizon 2050. L’écart entre les émissions selon cette dernière et selon
l’objectif ci-dessus, est de 42%/25%, soit un coefficient 1,68. Certes, beaucoup de choses peuvent se passer en 35
ans, mais qu’en l’état actuel des connaissances et des ressources, on ne peut
qu’affirmer, cet objectif ne sera pas
tenu parce qu’il ne peut pas l’être, sauf à accepter une régression
considérable avec toutes ses conséquences économiques et sociales.
On
peut même s’interroger préalablement sur la pertinence des véhicules
alternatifs en France: le problème du CO2 étant mondial, et absolument
pas local, l’optimum économique mondial est de procéder d’abord à la réduction
des émissions de CO2 résultant de toutes applications possibles hors
véhicules, AVANT de passer aux véhicules alternatifs qui sont coûteux et
contraignants. Les véhicules, et plus encore les avions, sont en effet
l’application des énergies fossiles qui est la plus difficilement substituable. Il vaut donc mieux commencer par tout le reste, pour aller plus vite, dépenser
moins et réduire davantage les émissions de CO2.
Autrement dit, il est moins coûteux et
plus efficace pour la France de subventionner des réductions d’émissions hors
de ses frontières, en commençant par les centrales électrothermiques au
charbon, ou pire au lignite comme en Allemagne, que de faire rouler des
véhicules alternatifs sur ses routes ! Une telle organisation internationale
reste à élaborer, mais pourrait s’inspirer des droits d’émission négociables.
